在目前主流的汽车市场上，许多汽车企业将同样的2.0T机型分为大功率和低功率两个版本。但是，也有像凯迪拉克这样不走普通道路的车公司。
分为高低功率有积极的意义，但业主买车时买车会变得困难。买大功率划算还是买低功率划算？这时，都是2.0T，几乎一样，尽管功率数据有点差，回去刷程序就行了。要花多少钱？
高低功率的差异不仅仅在于外观。低功率是在高压缩比下实现良好的油耗，高功率是在低压缩比下提高爆发力。因此，将2.0T分为高低输出第一，2.0T属于黄金排气量的应用比较广泛，第二，为不同的输出开发不同排气量的发动机的成本过高，从成本削减方面出发，为相同的发动机开发不同的输出版本当然，各汽车企业在发动机上使用了不同的技术手段，具体来看看他们的不同吧。
一些在欧盟控制下实现不同功率的汽车企业选择在欧盟控制下实现不同功率，最典型的是大众1.4TEA211。这些发动机本来是设计成大功率的，只是通过降低压力来达到降低功率的目的，降低功率不会有任何影响。这也是通过业主理解的刷子程序可以实现的功率的提高或降低。
一些通过增压器实现不同功率的汽车企业不改变发动机的硬件结构，只是通过增压器的不同来调节功率。典型的是沃尔沃运用在XC90上的2.0T发动机。高功率版本的T6采用涡轮增压器增压的双增压模式，但这两个低功率版本的T5和T4都是单涡轮增压。当然通过改变内在的硬件结构来实现不同的功率，上述两种方式在宝马面前是弟弟。
宝马为了自己的发动机在低功下实现良好的油耗性能，在高功下实现良好的动力性能，选择了直接改变内在的硬件结构。其开发难度翻了一番，几乎和开发了两个不同的发动机一样。以2.0t(n20)的高低功率为例，首先硬件存在差异。例如，活塞杆不同，从而实现不同的压缩比。高低功率版本的硬件不同，气缸盖、增压器和冷却系统的结构也不同。发动机排气管和增压器是一体化的，这种发动机冷却系统不需要冷却排气管，因此功率可以达到比较高的点。(当然增压器也不同)低功率提高油耗，重视油耗的大功率降低爆震倾向，提高功率，提高车辆动力性能。在这种设计理念下，肯定不能通过打磨ECU来调节功率，提高发动机的动力性能。
制造商之所以开发高功率的发动机，是因为在适应现在各种政策(积分制度)的同时，给了消费者很多选择。无论是追求动力还是油耗，都有适合你的东西。所以业主完全不需要用异样的眼光看这些高低功率发动机。当然知道这么多，想买低功率发动机刷ECU的老板，想知道吗？
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