自动变速器降档是一个非常复杂的问题。其实几乎所有的自动变速器都有换挡顿挫的现象，只是严重程度不同。有了调校良好的变速箱，换挡时的顿挫感非常轻微，几乎察觉不到；但是调校不好的变速箱，无论是升档还是降档都很严重，就像新手开手动挡一样。
如果新车出现严重的顿挫，通常是由于自动变速器的换挡逻辑或者发动机与变速器的动力匹配不佳造成的；如果是使用一段时间后的换挡顿挫，可能是变速箱内部故障或者发动机动力不足。
首先我们来看看自动变速器的换挡逻辑和换挡过程。所谓换挡逻辑，就是自动变速器的电子控制单元(TCU)根据节气门开度(发动机负荷)、车速、制动等各种传感器传递的信号，判断驾驶员的驾驶意图。并综合判断变速器应该升档还是降档，以及升档还是降档的时机。将换挡逻辑写入车上的一个控制程序，并写入变速箱的电控单元，发出控制信号控制变速箱换挡。可以用一个图形来表示，就是变速箱的换挡曲线。
下面是一个五速自动变速器的换挡图。在它上面，你可以看到各种节气门开度和车速下，变速器的升挡和降挡时机以及档位的选择。
自动挡的换挡过程也极其复杂。我们以最常见的AT变速箱为例。它的挡位切换过程实际上是变速箱内部多个离合器和制动器分离和组合的过程。这个过程由变速箱的电控单元控制，是整个换挡过程的核心。它决定了换挡的时机和过程，可以比作变速箱的大脑。电控单元根据内部存储的换挡逻辑控制程序，向变速箱换挡控制机构上的电磁阀发出控制信号，改变变速箱内各油路的通断，进而通过油压控制变速箱内离合器和制动器的结合和分离，从而实现换挡。说起来看似很简单，实际过程却异常复杂。一般这个换挡过程在几秒钟内完成，同时动作的有几个电磁阀。同时需要与发动机控制单元协调，及时调整发动机动力输出，使发动机动力与变速箱的挡位和转速相协调。
我们来分析一下自动变速器滑行降档的问题。假设汽车以70英里/小时(约112公里/小时)的速度行驶，节气门开度为70%。这时我们抬起油门踏板，油门开度瞬间从70%下降到10%。汽车在各种阻力的作用下减速滑行。当车速降至约28英里/小时(约45公里/小时)时，降档条件被触发，降档条件从五档降至四档。在这个降档过程中，随着档位的降低，发动机转速必然会升高。比如上述五挡变速箱，五挡一般是超速档，速比在0.8左右，四挡是直挡，速比1.0。当汽车从五档切换到四档时，发动机转速是升高的，但这种升高是被动的，之后会迅速降低，从而产生强烈的挫败感。
为了消除这种挫败感，此时发动机控制单元一般会指令喷油器多喷油，提前主动提高发动机转速，使转速与变速箱的挡位和转速相适应。这个过程叫做“降档加油”，就像我们开手动挡车一样，降档时需要补充一尺油。如果我们将行车电脑设置为瞬时油耗，我们会看到滑行过程中油耗为零，但在降档的瞬间油耗会突然上升，这就是“降档加油”。这种“降档补油”的时机和补油量，将直接决定换挡过程是否顺畅。如果加油太多，时机太早，车会突然往前跳；如果加油太少，时机太晚，车子会“坐一会儿”。
所以，自动变速器的调校非常重要。这方面丰田肯定是最好的。他们家调的爱信变速器换挡过程极其平顺，甚至四速变速器也能比其他品牌的六速变速器调得更平顺。如果新车使用时变速箱换挡不顿挫，使用几万公里后顿挫，一般是故障。
最常见的故障原因是没有及时更换变速器油。由于变速器油太脏或其性能长期变化，各种液压阀的动作被卡住和延迟等。换挡时动作不能协调，或者出现动作干涉，会导致换挡顿挫、抖动、冲击等现象。此外，如果变速箱过热，内部离合器片、制动带等。可能会有烧蚀等异常磨损，各部位的密封性能也会变差，导致换挡过程异常，外在表现也是换挡受挫。即发动机的动力性能发生了变化，导致发动机的输出功率与变速箱的挡位和转速不匹配。比如发动机积碳严重，缸套磨损等等，导致动力下降。当需要同样的功率时，需要更大的节气门开度。但是变速箱还是基于新车的数据，根据油门开度来判断发动机负荷，这样变速箱的档位过高发动机动力不足，外在表现也是换挡的挫败感。
所以自动挡汽车换挡顿挫的主要原因是变速箱的换挡逻辑不好或者发动机动力输出与变速箱的挡位和转速不匹配。在实际应用中，如果是移
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