为什么这么多汽车厂家都在用三缸机

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1为什么这么多汽车厂商都在用三缸发动机？三缸发动机并不是新产品，但国内大部分消费者还是在单方面诋毁三缸发动机。提到三缸机，大多数人首先想到的是”；抖动”；“便宜”；“力量薄弱”；但其实汽车工业发展了这么多年，也许我们应该用进步的眼光来看待今天的三缸发动机。我今天要和你讨论所谓的“问题；原罪”；在用户的固有印象下，三缸机技术发展到今天是什么水平？抖动，便宜，三缸机的原罪从何而来？三缸机的抖动问题无疑是大家谈论最多的。早期中国消费者对李夏这样的车吃了不少苦。虽然车型价格实惠，油耗低，但是真正开这种震动的人都知道随之而来的噪音问题。不过要知道，李夏最早是在1986年推出的。此时距离首款三缸量产车型上市只有几年时间。当时三缸发动机确实是新产品，难免有技术上的不足。其实发动机运转时往复惯性力和旋转惯性力无法抵消，产生抖动。还在”；三缸机变色”；马鞭这是你不知道的三缸机。其实在2013年，宝马就针对三缸机抖动的痛点提出了解决方案。介绍一台1.5T三缸机，引入平衡轴技术消除振动。还有一个大家关心的问题”；三缸发动机动力弱”；这里有一个误解。气缸少不代表动力弱。如果发动机总排量不变，气缸越多，散热和摩擦造成的损失越多，燃烧效率越低。其实在同样的排量下，三缸相比四缸可以减少10%的摩擦面积和散热面积，可以减少能量损失。许多三缸发动机比四缸发动机具有更好的动力性能和燃烧效率。之所以这么多用户还对三缸机有误解，一个原因就是对这些技术不成熟的早期三缸机形成了刻板印象。第二个原因是他们没有真正接触过三缸机。很多用户其实并不是三缸机的用户，而是批评三缸机所谓”；正确的风向”；原来这么多品牌都在用三缸机，销量还是很不错的。现在的汽车工业都在向小排量、电动化、电气化发展。随着排放标准越来越严格，很多大排量的车型都成了最后的绝唱，三缸发动机似乎势必成为大势所趋。其节能减排优势突出，体积和重量更小。既能减轻车身负担，又能更好的搭载在更多的车辆上(SUV、MPV、轿车)。还可与48V轻混、PHEV等新能源混合动力系统结合，可持续发展优势明显。IHS数据显示，2025年，中国三缸乘用车占比将达到38%，全球三缸乘用车保有量将达到8400万辆。目前很多知名汽车品牌都在使用三缸机，如宝马X1、MINI、福特荣博、福克斯等。而且销售业绩还是很不错的。比如三缸宝马X1的月均销量是8000辆，在豪华品牌中确实很优秀。中国品牌有什么优秀的三缸车型吗？当然，比如新时代高端品牌凌克03，其1.5T车型采用的是三缸发动机。在沃尔沃和吉利的支持下，凌克03的三缸发动机采用了更具前瞻性的技术，解决了抖动和动力弱的痛点。它采用高压直喷和小惯性涡轮来增强动力。相比传统的电喷技术，缸内直喷可以显著提升发动机动力，这也使得凌克03的三缸发动机最大功率132kW，最大扭矩265nm，加速仅需7.9S秒。此外，LECKER06上的三缸发动机还设计了12个关键部件，如四摆双质量苍蝇 总测试时间超过5.7年，测试公里数超过1200万公里，使用寿命超过35万公里，耐用性也非常可靠。可以说三缸机本身没什么问题，技术标准比四缸机严格。随着越来越多的用户愿意接受三缸机，它的真实口碑会进一步发酵，市场评价自然会开始变化。冷笑着对三缸机喊”；三缸机猛于虎”；用户，或许应该真正体验一下现在的三缸发动机车型，再下结论。2为什么中国不做CVT变速箱？钢带CVT变速箱是目前市场上四大变速箱之一。虽然在欧洲生产，但现在已经成为日本品牌的一面旗帜。目前，万里扬只有一家公司能够独立制造CVT变速箱。CVT变速箱虽然有运行平稳省油的优点，但是有一个突出的问题，就是国产CVT变速箱很难承受大扭矩输出的发动机。一旦变速箱打滑，就意味着变速箱基本报废。如果把CVT变速箱拆开，会发现决定CVT变速箱使用寿命的一个最关键的因素就是它的压力钢带，而这种小钢带的制造几乎被德国的波什垄断。为什么制造业强大的中国做不出这种小压力钢带？先不说制造业。世界上所有的产品，尤其是能产生巨大价值的产品，都有一个共同点：专利所有权。遗憾的是，全球CVT变速箱使用的压力钢带专利被波什牢牢控制，而另一条压力钢链却掌握在另一家德国公司——Schaefer手中。所以，做CVT钢带，首先要得到别人的授权，否则，没有商量的余地。然而有趣的是，无论是波什还是谢弗，似乎都不是那种死抓着专利不放，拒绝授权的公司。实际上，他们在授权其他公司生产这种产品方面更加宽松，所以我们现在也可以购买一些国产钢带。但是，波什可能很清楚，即使有授权，我们也很难做出优秀的CVT钢带。解决了专利许可问题，接下来就是材料制造了。可能有人会问，CVT变速箱为什么是钢带传动？我不能用皮带吗？之前的汽车热评中提到，CVT变速箱的使用寿命很大程度上取决于钢带的使用寿命。原因是CVT变速箱依靠钢带和锥轮压缩形成的摩擦力来传递扭矩，也就是说，如果拉力或推力过大，摩擦力不足会导致变速箱相对滑动。那么在这一点上，皮带的材料特性决定了它的使用寿命肯定不如钢带。所以单从这个角度来说，皮带很难取代钢带作为CVT的传动连接。可能有杠杆的小伙伴会说，某车热评说皮带不能代替钢带，那为什么亚视的CVT变速箱要用皮带作为传动连接呢？UTV是小众中的小众玩具，受限于自身成本。它采用离心离合器的工作原理。UTV需要很强的越野能力，所以它的扭矩输出会很大。这个缺点就是容易损坏变速箱。因此，为了保护变速箱，UTV使用了成本更低的皮带材料，这也便于维护。更重要的是，皮带的更换频率会更高，商家可以赚更多配件的钱。让我们回到波什的压力钢带。从钢带的结构图可以看出，CVT钢带是依靠许多推杆的相互挤压来传递动力的。但是这些推子都有一个缺点，就是表面容易形成一层氮化物，使得钢带在长期使用后容易因疲劳而断裂。这种氮化物是制造过程的产物，通常难以消除。但从2009年开始，博世采用了全新的钢圈材料，取消了之前的石磨工艺，增加了钢圈自动传送、钢圈边缘无溶剂清洗和激光熔化处理，消除了钢圈切割面可能出现的磨损和划痕。除了确保钢带运行的可靠性，BOSH工程师还将进一步降低钢带运行的噪音 也就是说，钢带运转越快，频率越高，噪音越大，而钢带越厚，频率越低，噪音越小。目前，博世主要生产24/6、24/9、24/12、30/10四种钢带，承载扭矩在150n . m-350n . m之间，24mm钢板长度的钢带主要用于2.0L以下的车辆，30mm钢板长度的钢带用于2.0L以上的车辆，此外，博世未来还将继续开发28/12。可以说，光是这些困难就能让很多制造企业望而却步，因为它们不仅涉及大量的专利知识和技术，还需要很高的工匠精神，而支撑这一切的基础是建立在德国强大的钢铁冶炼水平之上的。虽然中国是世界上最大的钢铁生产国，但其钢铁冶炼技术落后于世界顶级水平。目前，世界上钢铁冶炼技术最好的国家有德国、日本、美国、奥地利、瑞典、法国等国。因此，凭借顶级的冶炼技术、顶级的制造水平和产品的专利产权，波什的CVT压力钢带可以称霸全球80%的市场，甚至日系车企也严重依赖波什的钢带供应。可想而知，以中国目前的变速器制造水平，单独制造出堪比波什的CVT钢带将会异常困难和昂贵。