宝马520Li点火钥匙被锁车内
底盘型号：E60
配置：N52发动机
故障症状：点火钥匙被锁在车内，车辆无法解锁。
诊断与检修：咨询车主，只有一把点火钥匙，现在被锁在车内，车辆处于锁止状态。如果采取常规的方法打开车门，恐怕要破坏车门。
是否有其他更好的方法?检査车况，发现后备厢盖还开着，于是决定引用从其他E60车辆的开锁信号来对故障车进行解锁，方法是，PDC控制模块安装在后备厢内，找到该控制模块，将正常车的PDC控制模块的K-CAN总线连接到故障车的PDC的K-CAN上，按下正常车的遥控解锁键，故障车就解锁开了。
维修总结：对于底盘型号相同的车型，K-CAN总线信号是可以相互借用的，类似移花接木的道理。
宝马523Li按喇叭时中央信息显示屏闪亮
底盘型号：E60
配置：M54发动机
故障症状：每次按下喇叭开关，中央信息显示屏的画面就会闪亮一下。如果持续按住喇叭开关，中央信息显示屏会变为黑屏。松开开关，中央信息显示屏会立即恢复正常。
诊断与检修：对故障症状进行确认，按下方向盘上的喇叭开关，只要喇叭一响，中央信息显示屏的画面就会立即闪动。喇叭与中央信息显示屏好像没有什么关联，为何相互之间会造成这么大的干扰呢?通道是喇叭的声波信号对中央信息显示屏的视频信号造成了干扰?为此将正常车辆的喇叭对换过来，结果故障依旧。检查喇叭开关，没有发现异常。将中央信息显示屏也进行对换，故障依旧。音频系统的主控模块是M-ASK控制模块，将其也进行对换，结果还是没有解决问题。
对信号传输方式进行分析，转向柱上的所有开关信号，包括喇叭开关信号，首先要传送到转向柱开关中心，然后由转向柱开关以不同的方式传送到相关控制模块和执行器。转向柱开关中心是动力总线上的用户，中央信息显示屏则是车身总线上的用户，如果转向柱开关中心通信功能异常，那么有可能对中央信息显示屏造成干扰。于是使用示波器测量动力总线和车身总线的信号波形，并与标准波形进行对比，没有发现明显的异常。为了排除转向柱开关中心的故障因素，将其更换掉，结果故障依旧。
会不会是搭铁不良造成的信号干扰呢?对中央信息显示屏的搭铁线进行检查，外观良好。测量搭铁线与车身之间的电阻，结果为50Ω，说明接触不良。检查搭铁点的插头，发现有轻微腐蚀的现象。处理干净后试车，故障症状消失，检修工作结束。
维修总结：一些看似奇怪的电气故障往往是控制模块搭铁不良造成的。检测时要注意搭铁线与车身之间的导通性。一般来说，接触电阻不可大于0.5Ω，否则会造成信号干扰，甚至系统功能失效。
宝马730Li无法启动
底盘型号：E66
配置：M54发动机
故障症状：按下启动/停止按钮，仪表板无法点亮，车辆无法启动。
诊断与检修：测量蓄电池电压，只有8V。将蓄电池充满电后进行启动，起动机运转正常，但发动机不着车。使用诊断仪进行自诊断，结果动力总线的控制模块都无法识别到，看来故障是动力总线信号异常引起的。逐一检査动力总线上的控制模块，当检査到驻车制动控制模块(EMF控制模块)时，发现线束插头上有水迹。断开该线束插头，试着启动车辆，发动机顺利运转起来。
驻车制动控制模块位于后备厢内部，是什么原因造成进水的呢?经过仔细检查，后区空调蒸发器排水孔堵塞。将排水孔处理干净，更换驻车制动控制模块，故障彻底排除。驻车制动控制如下图：
维修总结：进水导致驻车制动控制模块短路，动力总线通信功能中断，该总线上的所有控制模块都无法正常工作，因此发动机无法着车。当车辆锁止后，这些控制模块收不到休眠指令，一直处于通电状态，直到蓄电池电量耗尽。
宝马730Li短停放后无法启动
底盘型号:E66
配置:M54发动机
故障症状:该车停放2h后无法启动。
诊断与检修:经过初步检查，确认故障是车辆漏电造成的。使用诊断仪执行休眠电流测试功能，使车辆进入休眠状态，测量体眠电流，为16A，过大。测量网络的信号电压，发现所有区域的网络电压都异常，高位线电压为3.2V，低位线电压为2.1V，说明车辆没有真正进入休眠状态。
该车的总线唤醒信号是由CAS控制模块发出的，唤醒信号电压是12V直流电压。对唤醒信号的电压进行测量，发现当下达休眠指令后，该电压仍为12V，说明整车电控系统还处于工作状态。断开CAS控制模块，故障依旧，说明该电压并不是由CAS控制模块输出的。
考虑到唤醒信号线与动力总线直接相连，于是重点检査动力总线的控制模块。逐一断开动力总线的控制模块，发现当断开驻车制动控制模块(EMF控制模块)时，唤醒信号电压变为0V。更换驻车制动控制模块，故障彻底排除。
维修总结：本例故障原因是驻车制动控制模块内部短路，造成唤醒信号电压被拉高，车辆无法进入休眠状态，最终导致漏电而无法启动。
对于休眠状态异常的判断，可以采用测量网络电压的方法来进行。在车辆进入休眠状态下，分别测量各区域的总线信号电压。如果发现总线信号电压异常，那么可以将该区域的控制模块逐一断开，同时观察总线信号电压的变化情况。当断开故障控制模块时，总线信号电压将恢复正常，故障原因就找到了。
宝马X5动态稳定控制系统报警
底盘型号：E53
配置：M62发动机
故障症状：车辆行驶期间，仪表板显示动态稳定控制系统报警信息。
诊断与检修：使用诊断仪进行自诊断，没有找到动态稳定控制系统。查询发动机系统的故障信息，结果有与动态稳定控制系统通信中断的故障信息。由总线结构可知，发动机控制模块和动态稳定控制模块都连接在动力总线上，故障信息涉及数据通信问题，因此要重点检査网络通信问题。
动力总线由两根导线组成，一根是高位线;另一根是低位线。为了消除导线中电信号的反射干扰，在总线两端的控制模块内部的总线接口处分别安装120Ω的终端电阻。实际没有动力总线的两根导线之间的电阻为60Ω，这是两个终端电阻并联的结果，因此是正常的。将两个带终端电阻的控制模块拆下来，测量两根导线之间的电阻为50Ω，说明动力总线的连接情况是正常的。
将两个带终端电阻的控制模块装好，测量高位线和低位线的电压分别为1.1V和0.9V，这是不正常的。该总线的基础电压应为2.5V，电压过低说明总线上存在工作不正常的控制模块。用示波器测量动力总线的波形，结果低位线没有波形，说明该总线处于应急工作状态。断开动态稳定控制模块，结果低位线的波形恢复正常。此时用万用表测量动力总线的电压，高位线和低位线的电压分别为2.4V和2.6V，正常。至此可以判断动态稳定控制模块损坏。进行更换处理，完成编程和设码。试车，故障症状消失，检修工作结束。
维修总结：当总线中的某一个控制模块通信端口出现故障时，如果故障是轻微的，那么总线还能运行，因为总线具有一定的容错能力，可以将有问题的控制模块通信接口断开，同时正常的控制模块可以记录相关故障信息，为故障诊断提供依据。
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