1234多缸失火故障码:P0317 中文定义:恶劣路况硬件不存在 英文定义:Rough Road Hardware Not Present 范畴:点火系统 电子控制模块通过监控曲轴旋转速度的变化来检测气缸失火。但恶劣路况导致的轮速变化也可能导致曲轴转速的变化，从而影响气缸失火的探测。防抱死刹车（ABS）和牵引力控制（TCS）系统可以通过轮速传感器的信号判断车辆是否在恶劣路况行驶。如果系统检测到严重的影响到失火探测的恶劣路况，便会通知电子控制模块关闭失火检测,以防止记录错误的故障信息 这个故障是那个传感器引发的

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您好，根据故障代码含义分析，三元催化器坏了啊！需要更换三元催化器的才可以彻底解决的，p1381：电子控制模块通过监控曲轴旋转速度的变化来检测气缸失火。但恶劣路况导致的轮速变化也可能导致曲轴转速的变化，从而影响气缸失火的探测。防抱死刹车（ABS）和牵引力控制（TCS）系统可以通过轮速传感器的信号判断车辆是否在恶劣路况行驶。如果系统检测到严重的影响到失火探测的恶劣路况，便会通知电子控制模块关闭失火检测,以防止记录错误的故障信息。此故障码表明电子控制模块检测到失火，但可能发动机并没有发生失火状况，而是由于恶劣路况，或者防抱死刹车（ABS）和牵引力控制（TCS）系统的故障所致。DTC P0317：发动机控制模块不能检测到任何不平路面 电路说明 发动机控制模块(ECM) 通过检测曲轴转速的变化，确定发动机是否缺火。当车辆在不平路面上行驶时，曲轴转速也可能发生变化。发动机控制模块(ECM)通过不平路面重力(G)传感器或电子制动控制模块(EBCM)（若装备防抱死制动系统(ABS)）接受不平路面信号。根据各车轮转速传感器提供的车轮加速/减速数据，防抱死制动系统能检测车辆是否在不平路面上行驶。该信息由电子制动控制模块(EBCM) 经串行数据线发送给发动机控制模块(ECM)。G传感器是一个垂直低重力加速度传感器。通过感测由路面凹凸所导致的垂直加速度，发动机控制模块(ECM) 确定曲轴转速的变化由发动机缺火还是传动系统引起。如果发动机控制模块(ECM)无法接收这些信号，将存储以往故障诊断码。

而另外一个就是说。它的一些原理的话是这样的，就是说这个故障码就说电子刹车控制模块就是我们的ABS模块，检测到了当前失火。而这个时候发动机并没有发生失火的状况。而是由于路况恶劣正常行驶过程中，某个车轮的轮速突然间的变快或者变慢。而这个就是因为我们刹车防抱死系统出问题，而它主要是根据4个车轮的轮速。而这个时候我们的刹车控制模块检测到了这种情况就是失火他会把这个信息发送给发动机电脑。而发动机电脑再进行判断。然后认为有问题它就亮了故障灯。而如果之前就存在这个问题的话。也是先按我上面说的去做验证，去做检查。如果检查验收正常。那么断开发动机控制模块的插头。和我们的刹车控制模块插头。分别测量我们发动机控制模块插头的78号和大铁之间的电压是否小于1伏如果大于衣服，说明这个线对电源短路。然后再测量这根线对大铁之间的电阻是否为无穷大。如果不是为无穷大，则检查这个线路对搭铁短路。然后在测试我们发动机控制模块，插头的78号到我们电子刹车控制模块它们之间的电阻是否小于2欧姆。如果小于线路正常。如果大检查有开路或者是线路电阻过大过大。如果小于两欧姆说明线路正常，那么需要更换我们的刹车控制如果更换完之后故障依旧更换发动机控制模块。前提是你ABS轮速的数据一定要是正确标准的才可以。

你好，对于这种问题的话，是我们点火开关5号线没有电源导致的。需要进行检查，这根线在哪个地方断裂虚接，而对于您所说的这个别克报故障码的问题。首先的话，您这款车型。您给我发过来的名牌是10年10月份。发来的名牌上面写的是别克的英朗GT自动挡。你里面提问问到的是2014年的车。而下面选择的车型的话是别克君威2.0。这一块的话后期再进行提问的时候一定要提示准确点，因为你现在的话相当于三种车型。这样的话，有利于车型车辆的一些判断和维修思路，那么它的几种车型的一些控制各方面全部都不一样，电路原理图各方面全部都不一样。首先你那个车，因为当时让你给我发了铭牌，也就是说已经确认您这台车是别克的英朗，而且是10年10月份出厂 ，所以我进行核实以后的话然后进行梳理，我已经告诉你检查的方法，我不知道你操作的对不对。首先我们这款车型的话跟其他的车型不是很一样。也就是说它的控制方面的话是不一样的，跟我们传统车型的话是不一样的。您说您早来的修电脑版的过来，人家给你说的那个大道理是对的，也就是我开始跟你说的电源啥的，但是后来核实完车型以后这个不是你这款车型的，不能针对于你这一款车型，我不知道你理不理解。而且呢，还给了一个差评。我在那个小结里面实际上已经写的很详细了，但是你在实际测量的过程中，我估计着你测量的结果，你也看不出来它有没有问题，正不正常你也得不到确定。因为我把针脚甚至到哪一根线到哪都给你说了，你还不是很理解。甚至你测量出来的结果，你都不知道它是什么？也就是说你也不知道让你测的结果是为了验证什么。测量来测量去，你心里面根本也没底，你反馈过来的也不知道对不对，在此呢，我再给你说一下。你如果不理解的话，你下一次的话你可以再进行1对1咨询。还给今天这个是一样，让你怎么做你怎么做，做的时候做好。首先这个进气的电磁阀两条线。这两条线一个是电脑版提供的搭铁线。一个是有电脑版提供的正极。这个正极不是直接的12伏正极可以理解，是一个虚拟的。只有电脑板控制电磁阀工作的时候，才会真正的形成12伏的电压。而且这个电压是通过占空比的信号进行控制。可能这些你都不理解，但是不重要。您现在要做的是测量我们电磁阀的1号线。这个1号线的颜色是紫罗兰色棕色这根线就是到电脑板X2插头的15号针孔是由发动机内部提供直接搭铁。也就是说我们电脑板插头以及电脑板内部提供搭铁的地方没有问题以后线路也没有问题以后。那么我们直接去测量我们进气测电磁阀的插头的1号到我们蓄电池负极。他们之间的电阻值的话是要小于5欧姆以内。正常值是越小越好，也就是1欧姆。这个是有让你测排气测的，已经证实的，而你测的给我反馈过来的结果是47欧姆。那么我请问它电阻那么大，原因是什么？而原因不就是那根线到电脑端这根线虚接，或者是电脑版内部已经损坏内部的搭铁损坏虚接。你别说这根线你用万用表测的是通的通那不叫什么概念，更说明不了任何问题。您需要测量它的电阻值，不是测量它通不通。电阻值大的时候，它依然是通的，100欧姆它也是通的哪怕我们这根线里面的铜丝断的只剩下一股铜丝了，它依然是通的。但是那个时候是已经是无法工作了，是已经形不成电流流过了。所以那根线你要测量一下电脑端到电磁阀这一端那截线的电阻值是否小于1欧姆以内。以及插头处有没有存在接触不良虚接。这一块正常以后。就是线路确定没有问题以后。电脑板插头插上去再测一下，还是电磁阀的1号线到蓄电池负极使用万用表黑色表笔接上我们蓄电池的负极红色表笔接到我们电磁阀的1号线如果电阻依然是在47欧姆。这种情况谁来了都不好使，必须更换发动机电脑或者是拆开进行维修处理维修里面的搭铁线路。这根线是电脑板提供的接地端，一定要确认完好。我们这个进气侧电磁阀插头端另外一根才是它的信号电源控制端。这根线的颜色是紫罗兰色深蓝色。这根线是经过我们电磁阀2号插头线路到达我们发动机电脑版x2插头的32号针脚。也就是说这是一根线。这根线就是它的信号电源控制线。是由电脑板进行控制它的正极。就是控制进气侧电磁阀正极有电还是没有电。以及这个电压的一个维持是通过发动机占空比信号控制。也就是说这个电源端它也是到电脑把内部提供跟外面没关系。和我们其他的车型。配备的这种系统的车型的话，它的控制方面不一样。线路走向根本都不一样。我们普通配备这种可变气门正时的车型。它的进气和排气侧的电磁阀是共用一根12伏的电源同时和喷油器点火线圈，空气流量传感器，氧传感器等他们是共用一根电源同时有保险。它的控制根本就不一样。我们这一款车型的话，它就更加智能了，直接全部是到电脑版内部控制。我们普通的是由发动机电脑提供搭铁控制信号。而针对于我们这款车型的话，它是提供正极信号控制。就大体那一块，只要你测量的没有问题，只要你按照我上面说的去做。那么测量的结果不是小于5欧姆以内的话，电脑版是已经能够100%确定已经损坏的。前提是你测量的结果一定要准确。因为发现你现

凯越的发电机故障率会比较高，发电机插头拔掉，发电机也会一直发电，，发电机会发电，不代表发电机就没问题，建议先更换发电机，