不管人们愿不愿意接受，都很难阻挡汽车走向新能源的步伐。在这样的市场背景下，很多整车厂商开始为自己的主流车型开发纯电动版本。
电动车乍一看没有内燃机，似乎可以省略一些热管理的设计。但实际上，电动车的热管理，尤其是散热，并不比传统燃油车简单。热量管理是任何类型驱动器的核心技术。
内燃机的效率会更高；在电动汽车中，热流和冷流的协调是车辆性能、里程和续航的基础。因此，统一热管理是电力运输可持续发展的基本前提。
电动汽车散热器工作原理介绍。那么，对于电动车来说，哪些部件容易过热呢？这些元件的散热方式是怎样的？本文给大家简单解释一下。
当电动车行驶时，车上的逆变器温度会升高。主要原因是逆变器中使用的绝缘栅双极晶体管IGBT在功率输出较高时会产生大量热量。IGBT作为电子元器件，长期在高温下工作会影响其使用寿命，极端情况下甚至会在瞬间损坏。因此，在电动汽车的开发中，有必要为逆变器设计一种冷却策略。目前主流的变频器冷却方式是风冷。电控冷却风扇安装在外壳外部，外壳的散热面积以翅片的形式增加。此外，新一代产品还将引入冷却液，实现“风冷水冷”复合散热。
电动汽车中最重要的发热部件是动力电池。电动车的动力电池因为存储量大，体积大，所以只能装在后备箱或者地毯下面。这种安装位置，加上严格的绝缘和防尘防水措施，使得动力电池的散热相对困难。
目前电动汽车的主流动力电池类型为锂电池，在放电过程中会因化学反应产生热量，导致电池内部和表面温度迅速升高。大多数电动汽车的动力电池的工作温度需要低于55，因此车辆需要配备高效的冷却机构。目前动力电池主流的冷却方式是将冷却液引入动力电池组，然后通过电子风扇将冷气送出，或者设置管道让冷却液在电池组内部流动，从而达到带走动力电池内部热量的目的。除了水冷，少数车型会选择风冷(底盘有进风口)，或者通过管道将空调制冷剂引入动力电池附近的冷却方式。
由于纯电动汽车没有内燃机作为动力源，需要额外的电动水泵将冷却液输送到需要冷却的地方，冷却液也需要热交换器来实现自身散热。马勒充分考虑了电动汽车的上述散热需求，并制定了相应的热管理解决方案。
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