现代的节能环保理念，同时兼顾了越野和公路行驶的需求，是一种比较实用的四驱系统。
同样的中央差速器，为什么有的叫全时四驱，有的叫适时四驱？ 全时四驱和适时四驱有什么区别？是真正的全时四驱搭配机械四驱！
以多片离合器作为动力耦合器代替机械介质差的全时四驱，本质上是适时四驱，但结构上与全时四驱相似。從性能上來說，這種用多片離合器代替中差的全時四驅是不能和機械中差的相比的！
比如奥迪和斯巴鲁的高端车型采用全时四驱，拥有超强的高速四驱性能。简单来说，STI在任何速度下都可以保持四驱。而采用多片离合器作为动力耦合装置的全时四驱则无法承受。多片离合器易碎，速度稍快，自动解耦(防止过热)。所以这种所谓的全时四驱几乎是在所有传统的三种四驱系统非全时四驱之后才有意思，纯四驱需要一个中差，分动箱起不了差，所以不能代替中央差速器。
所以兼职4WD的越野功能虽然强大，但是道路性能一般，路上只能跑直线，不能过弯。所以公路性能车采用的四驱系统一般都是全时四驱！
全时四驱：
其实全时四驱和非全时四驱在驾驶上有一些相似之处，但是它的设计更加合理和全面。同样，发动机先将动力传递给变速器，但变速器会先将动力传递给差速器，差速后再传递给前桥和后轮轴。因为这个时候去掉了过弯时前轴和后轮轴的速度差，全时四驱更偏向于公路性能，所以有些超跑，超跑。
适时四驱：
其特点是全时和非全时四驱动力通过变速箱后进入中间差速器(分动箱)，而适时四驱动力由变速箱直接送至前轴，必要时通过耦合中央差速器(多片离合器)将部分动力分配至后轮轴；这种四驱不能自主选择四驱模式或两驱模式，模式切换完全由系统决定；但是这种模式在车辆高速行驶和转弯时都是两驱状态，在脱困时才略有提升！
多片离合器中央差速器:
在适时四驱系统上用了很久了！其实它的原理并不复杂。这个多片离合器内部有两组摩擦片，一组是主动盘，一组是从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轮轴连接。有需要的时候系统会立刻把两个盘耦合起来组成四驱，但是多盘离合器一按就太容易过热了。但是四驱状态下过弯造成的轮距差也需要靠摩擦来解决，同样会产生大量的热量，所以任何采用多片离合器作为中央差速器的四驱系统，在高速和过弯状态下几乎都是两驱！
Torson机械中央差速器：
如果说多片离合器有猫腻，那么机械差速器就是一个敢打硬仗的刚性结构。比如我们车的前后桥的差速器都是机械式的，特点是它的外皮很坚固，无论负载多重，多片离合器的过热问题都不存在，所以机械式差速器是很完美的一种！
但是也有很多弊端，比如无法在两驱之间切换，比如达不到如今的油耗标准，比如制造成本高，比如结构复杂等等。总之，托
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