目前，汽车的开发重视模块化，每个车型尽量采用通用的零部件，可以节省大量的研发和制造费用。
著名的是EA888，宝马的b系列，不同“性格”的车型采用不同的调谐，一台发动机可以实现从基本版本到高性能版本的上下餐点，对于车企来说可谓一举两得，但背后的调谐正如外界所说，随便涂个程序就能省掉买高性能版的数万美元吗？
以众所周知的奥迪A4L为例，它搭载了EA888引擎，不考虑代数的差异，调谐的主体逻辑是相同的。EA888低功率140千瓦，高功率版本约185千瓦，分别用于35/40TFSI和45TFSI。软件调整可以实现点火正时、喷射量和许多其他控制逻辑，但这超越了硬件。 也就是说，除了硬件差异外，还可以通过组合不同的控制算法来调节不同的马力值。
那么，高低功率之间的硬件差异大吗？
1.发动机循环方式不同的低功率版，为了追求更好的油耗，采用了密勒循环。进气门在进气行程活塞下行未到达下止点之前关闭，然后活塞下行接着到达下止点，然后上行接着开始压缩行程。实际的进气量只有从上止点到进气门开始关闭的位置的容量，但有效的工作容量不变。从而使膨胀比大于压缩比，降低机体工作温度和泵送损耗，不需要额外的注入；大功率优先考虑性能表现，传统的奥拓循环有利于节流更多马力。
2.活塞设计和压缩比高低功率的压缩比也不同。压缩比的变化既与连杆曲轴的几何设计有关，也与活塞顶部的设计有关。由于活塞顶部的形状变化影响燃烧室的容量，高功率压缩比低至9.8，进气阀直径也达到33.85，低功率为32.1。低功率版由于油耗低，曲轴的主缸颈也必须更细，以减少更多的滚动惯性和摩擦阻力。综合计算，低功率比高功率节约8%的油耗。
3.以可变气门升程AVS配置不同的大功率将AVS配置在发动机的排气侧。这从第二代开始就一直保留着。这样设计的优点是可以提高低速转矩，提高增压器的响应性。低功率可以将AVS配置在进气侧，弥补由密勒循环引起的电力损失。
4.最后由于篇幅有限，高低功率之差在短时间内无法分辨。虽然理论上可以通过打磨ECU来获得高功率发动机的数据，但不可避免地会降低发动机的可靠性。如果发生故障，制造商也不会给予质量保证，所以不推荐。
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