奥迪A6L启动时间长发动机故障灯和EPC灯亮发动机多缸失火抖动故障

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车辆信息车型：奥迪A6L发动机： CUH 2.0T行驶里程： 5万公里故障频率：偶发性故障现象启动时间长，到车后仪表上发动机故障灯和EPC灯点亮，行驶中突然加速时，发动机多缸失火，发生晃动。 故障分析1、发动机控制器上存储的故障代码： P229400 :燃油压力调节器2、电气故障/断路、主动/静态。 如果故障持续，则无法清除故障代码。 没有故障现象时(偶发故障)，可以清除故障代码。 2 .故障代码指向高压泵燃油计量阀N290，该车燃油供应系统结构如下： J623 :发动机控制单元、J538 :燃料泵控制器、G6 :电动燃料泵组件(带汽油过滤器和低压限制阀)、N290 :燃料计量阀、N532-N535:1-4气缸低压喷射阀、G410 该车配备了两种喷射系统，一种是缸内直喷系统(FSI )，另一种是进气歧管喷射系统(MPI )，这样可以明显减少碳烟粒子的排放。 MPI系统启动后，由燃料箱内的电动燃料泵G6供给压力。 此时，高压泵由燃料计量阀N290关闭，燃料通过高压泵内的冲洗口冲洗高压泵，进行冷却。 为了将高压泵柱塞上下运动引起的燃料压力变动控制在最小限度，在冲洗端口装入了节流阀。 低压燃料压力传感器G410监视低压压力，电动燃料泵G6由燃料泵控制单元J538经由发动机控制单元J623操作。 高压系统根据需要进行调整，供油压力取决于发动机的运转状况。 该车使用由凸轮轴驱动的单柱塞高压泵，其上带有油量调节阀。 这是由ECU控制的电磁阀，通过改变高压泵的有效泵油行程来调整泵油量。 高压传感器G247监测高压油轨压力，电控单元将实时压力与预置压力进行比较，从而形成高压系统的闭环控制。 高压系统压力最高可达200bar，压力上升使燃料液滴变小，雾化速度加快。 引擎工作在MPI模式还是FSI模式取决于特性曲线。 有、MPI单喷射、FSI单喷射、FSI双喷射、FSI三重喷射、发动机起动压缩行程中通过高压喷射系统进行3次直喷的运行模式。 、暖机和催化转化器加热采用两次直喷，分别向进气和压缩行程喷射，点火正时有一定延迟，进气歧管挡板关闭。 、发动机在部分负荷范围内运行，发动机温度高于45且发动机处于部分负荷状态时，切换到进气歧管喷射模式，进气歧管翻转板大部分情况下保持关闭。 、发动机满负荷运行基于高性能需求，系统切换到高压模式，发动机转速低时，进气和压缩行程进行双喷射，发动机转速高时，进气行程只喷射一次。 、紧急运行功能当一个喷油系统发生故障时，发动机使用另一个系统执行紧急运行功能，使车辆能够继续行驶。 3、以上原理说明，在启动和大负荷时，发动机采用直喷模式，必须建立燃油高压。 分析了发动机的数据流，结果表明该车在任何情况下燃料高压和低压压力都维持在7bar左右，表明燃料高压泵不工作，这也符合故障代码，这会导致行驶中突然加速时喷射量不足，导致发动机失火、失火查阅燃料计量阀的电路图，J623 :发动机控制单元、N290 :燃料计量阀熟知仅搭载直喷系统的燃料计量阀的结构。 一条线通过发动机主继电器供电，另一条线由发动机控制单元控制。 另外，双重喷射系统的燃料计量阀的控制方式发生了变更，两条线与发动机控制单元连接。 在着车状态下，不拔掉N290插头，测量了两根管脚的电压，均为2.5V。 熄火后，拆下N290插头，测量电磁阀的内阻，约为2。 拆下发动机控制单元J623，分别测量从J623到N290的两条线没有断线/短路现象。 已尝试更换高压泵总成，但未能排除故障。 4、经普通手段检测后，怀疑发动机计算机J623内部损坏，但无直接证据支持这一观点，笔者决定使用示波器重新分析故障。 首先，如下捕捉正常状态的波形。 (偶发故障)蓝色) N290控制线1电压； 红： N290控制线2电压； 绿色： N290电流ECU不控制电磁阀N290期间，两线电压为2.5V。 ECU启动N290后，控制线1的电压在电池电压和接地之间高速振动，维持电磁阀约7A的驱动电流，关闭电磁阀时，控制线2提供30V的逆压。 为了更好地观察，从控制线1的电压减去控制线2的电压，获得新的波形。 紫线：从控制线1中减去控制线2电压； 绿色：电磁阀N290的电流、a段之前电磁阀没有接收到ECU的触发信号，电压、电流均为开路状态。 、A级为开路级，用蓄电池电压驱动电磁阀。 段a的驱动电流最高为9.6A，由于线圈有感应电阻，电流只能倾斜上升。 、b段为保持段，这是燃油定量阀N290工作的主要阶段。 此时，电压在电池电压和接地之间高速开关，通过线圈的电感将电流保持在约7A。 这是占空比控制方式，占空比越大，保持电流越大，占空比越小，保持电流越小。 、c和d段为结束段，此时电磁阀驱动信号结束，ECU在一个反向电压下使电磁阀迅速就位，电压振幅约为30V，请注意这不是线圈断电瞬间的感应电压。 电磁铁通电磁化，停电瞬间由于感应作用，磁性不会立即消失，电磁阀停电变得不方便。 为了消除这种影响，驱动电路在设计时有意施加反向电压，使针阀迅速就位。 连接设备在道路上行驶，捕捉到故障发生瞬间的波形，从到表示N290从正常到故障状态的变化过程，但由于驱动电压不正常，N290中没有驱动电流，高压泵不动作。 黑色箭头处的电压波形中可见毛刺。 我认为这是ECU试图驱动电磁阀N290，但由于某种原因无法驱动。 可能是ECU内部损坏了，也可能是接线的问题。 为了进一步确定故障，笔者拔掉了N290插头，用插头背面的针脚再次测量了电压波形。 蓝线： N290控制线1电压； 红线： N290控制线2的电压控制线1的电压在0.5V和电池电压之间变化，控制线2的电压在4.5V和接地之间变化，表明两条控制线良好，没有断线/短路的要求，否则没有电压变化排除和更换发动机控制单元J623，执行匹配，进行编程工作后进行长距离试车，发动机全部正常工作，确认故障修复情况。