1我国私家车报废年龄要求私家车除营运车辆强制报废外，几乎不需要报废。即使没有政策约束，在这种国内环境下，也没有人会把一辆车从头到尾开到报废。更何况在环保压力下，政策趋势会让一些老车难以生存，你不得不主动报废。所以对于私家车来说，一直开新车报废几乎是不现实的，只是车主的一厢情愿。至于营运车辆的强制报废年限(km)，这种情况很常见，比如出租车、营运客车、货车等。但也可能出现政策退休年龄前退休，比如前两年国三的“黄标车”。目前，我国还没有私家车的强制报废年龄。原则上，只要没有新政策，只要具备合法的道路条件，就可以继续用车。也就是说，不管你是第二、第三、第六个国家，都可以在路上跑，不会被强制报废。但这并不意味着你会愿意一直开着它去报废。比如你首先考虑的是年检。你的车开了15年了，每半年要检查一次。排放能达标吗？暂时能过，半年的检查对你来说就够了。其次，你还要考虑一些城市的限行措施，限制一些高排放的老车的行驶范围。你不能开着你的车去任何你想去的地方。第三，排放高的车基本会被限制外迁。想卖车，只能在本地卖。如果当地实行旅游限制，就没人接手了。最后，修理、保养和车辆使用的费用可能已经超过本省车辆的残值。中国人太精于算计，不会亏本做生意。总之，以上一个理由就够你喝一壶了，更别说如果全部都被你满足了，那车就得“供”了。这是一个很现实的问题，而不是一些急于报废的乌托邦想法。这在实践中是行不通的。现实中能单手开十五年的车很少。开了十五年车，要么选择卖二手车，要么自愿报废。现在是2020年，市场上很少有2005年以前生产的车。现在可以看到最老的车都是2001年以后生产的(黄标车政策针对的是强制报废3号柴油和1号汽油)。也就是说，目前我们看到的最早的还能合法上路的车，都是2001年以后生产的，都是因为没有地方政策接收，在当地等着报废。想体验就买个操作车吧。当车辆管理系统未能满足截止日期时，会提示您报废。废品公司会给你打电话询问取废品的流程，给别人称重。我想除了收藏爱好者，没有人能体会到私家车的“公开报废”，因为即使你能应付年检、限行、限转，当维修成本高于报废成本时，你会选择主动报废还是继续使用？比如你用的一些汽车配件没有供应商，品牌倒闭，车型退市多年。中国人换车的平均年限是7-8年，你可以参考一下这个年限，说买车到报废的基本都是第一次买车的人，还有自行车共享的人在敲键盘。这个参考也是中消协给出的真实的市场反馈。小7-8岁？甚至很多，如果你有经济手段，你会换车。毕竟7-8年后的车性价比、性能、配置更吸引你。考虑到2012年前后推出的车型与现款相比几乎毫无吸引力，所以变化速度可能会超出我们的预期。2中国为什么支持特斯拉？特斯拉在中国已经两年了。2018年，特斯拉与上海市政府签署协议备忘录，正式宣布未来在上海建厂的计划。预计未来两年投产后，每年可为中国客户生产约50万辆汽车。当时，特斯拉以超低成本o拿下一块86.49万平方米的土地，在上海建厂 截至2019年，特斯拉已从中国银行机构获得总额90亿元人民币(约合12.9亿美元)的有担保定期贷款协议，还签署了22.5亿元人民币的无担保循环贷款协议。据悉，中国建设银行、中国农业银行、上海浦东发展银行、中国工商银行等金融机构参与了此次特斯拉贷款发放。看到这些新闻你是不是有妄想症？特斯拉入华的时候好像没花多少钱。相反，我们花了很多钱来邀请其他人进入中国市场。严格来说，是。为什么那个国家宁愿提供近100亿的贷款，还要提供超低价的土地“请”特斯拉进来，而不愿意像比亚迪、蔚来这样在新能源汽车上大有作为的国产车企投入这么多钱？有这么多钱发展国内车企不是更好吗？有句话说：不要在资本家面前谈爱国！要知道，在银行最终决定贷款给特斯拉之前，相关机构和人员必须对特斯拉的财务状况进行深入研究，确保其具有一定的还款能力。不过，按照特斯拉目前的全球吸金水平，至少目前来看，特斯拉占据上风，不存在潜在的巨大风险。像蔚来这样的互联网汽车，每年的财务报表几乎都是亏损的，这让银行很信任他们的还款能力。而像比亚迪这样的国内新能源车龙头，虽然年营收以“千亿”计算，但最终利润率低得可怜。2020年报告显示，比亚迪2019年全年营收为1277.39亿元，归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元，即比亚迪2019年的净利润率仅为1.26%，而特斯拉的净利润率为15%。因此，以特斯拉目前在纳斯达克每股约1500美元的价格计算，每年纳税22.3亿元人民币，约合3亿多美元，这对特斯拉来说就像白菜价一样便宜。我们还向特斯拉提供了近100亿元人民币的贷款，约合10亿多美元。2020年第一季度，仅汽车一项，特斯拉的净利润就高达6800万美元。财务报表公布后，特斯拉在华尔街的股价直接上涨了3%。哪家银行还款能力这么强？它能不爱吗？所以单从经济效益来看，随着特斯拉的国产化，特斯拉在中国的销量会大概率增长，特斯拉的纳税也会逐渐增加。还款能力强，这对于我们来说几乎是一笔稳赚不赔的生意，而对于马斯克来说，借此机会彻底打开中国市场，特斯拉也将成为这笔交易中的盈利方。以上是经济学的观点，可以用一个成语从产业的角度来概括这几年新能源汽车的市场情况。随着国家开始大力推动新能源汽车的发展，越来越多的企业打着发展新能源的旗号开始享受国家给予的优惠补贴，这不仅让国家最初的愿望化为乌有，也直接伤害了整个产业链的形成和健康。所以，近年来，国家已经开始努力调整补贴政策，但仅仅是这样的调整是不够的，因为总会有人想尽办法钻漏洞。只有让市场发挥应有的优胜劣汰作用，才能让那些只想弥补错误的企业望而却步。但这样做，比亚迪的影响力和实力显然是不够的，甚至很多车企也未必把比亚迪的竞争力当回事。然而，来自大洋彼岸的庞然大物特斯拉就不一样了。就像“鲢鱼入池”，会直接激发相关企业和行业的生存欲望。而且可以预见的是，未来随着特斯拉国产化的逐步完善，不仅会刺激其他车企争取生存，也会促进下游产业供应链的有效健康发展。未来有可能一些行业通过提供劣质零部件就能收支平衡。所以国家把大鲢鱼特斯拉纳入麾下，新能源汽车领域这个几乎死寂的池塘有了活下去的希望。