安装在不同车型上的自动变速器通常在类型和结构上有很大不同，并且有许多分类方法： 自动变速器根据变速器模式进行分类。 汽车的自动变速器根据传动方式的不同可以分为有级自动变速器和无级自动变速器两种。 有级自动变速器是具有有限固定传动比的自动变速器。无级变速器是一种有有限个固定传动比的变速器(一般为3 ~ 5个前进档和1个倒档)。CVT是一种可以在一定范围内连续改变传动比的自动变速器。引起 (1)液力变矩器的自动变速器 就是在液力变矩器后面安装齿轮传动系统。 自动变速器at 英文全称是自动变速器，由液力变矩器、行星齿轮和液压控制系统组成。它通过液压传动和齿轮组合实现变速和变扭矩。其中液力变矩器是AT最重要的部分，由泵轮、涡轮和导轮组成，具有传递扭矩和离合的功能。所以AT也叫液力自动变速器。 优势： 自动液压变速器免去了手动变速器复杂的换挡和频繁踩离合踏板的操作，驾驶简单省力。而且经过多年的发展，AT的生产成本已经相当低了。现在AT的挡位越来越多，从以前的4AT到现在的8AT，换挡速度和舒适性的改变，油耗的提高。 缺点： AT有自己的缺点，比如对变速反应慢，换挡顿挫明显，相对油耗等。虽然增加档位(increasing gears)可以缓解AT的天生缺陷，但是，增加档位也意味着增加体积和重量，所以AT在未来增加档位方面还是有一定的局限性。 (2)机械自动变速器 由离合器组成的机械式自动变速器根据车速和节气门开度来变速。 AMT机械自动变速器 AMT的英文全称是自动机械变速器。中文意思是机械自动变速器。AMT可以看作是手自一体变速器。 AMT变速箱是在普通手动变速箱和离合器上加装一套电控液压控制系统，达到自动换挡目的的机构。其实手动变速器，也就是齿轮机械式变速器(MT)，就是加装了一个由微电脑控制的自动控制系统，来改变原来的手动操作系统。所以AMT实际上是一个机器人系统来完成离合操作和选挡两个动作，其核心技术是微电脑系统。电子技术和质量将直接决定AMT的性能和运行质量。 配备AMT的汽车不再需要离合器踏板，驾驶员只需踩下油门踏板就可以非常简单地启动和驾驶汽车。AMT很好开，驾驶员只需要踩油门。AMT系统会自动选择最佳换挡时机，从而杜绝发动机、离合器、变速箱的错误使用，避免换挡。这对新手司机和整车的可靠性非常重要。 在三种新型自动变速器中，AMT的技术难度相对较低，但存在一些影响驾驶舒适性的问题，比如换挡动力中断。目前AMT在国内仅应用于部分A0级车型。 (3)“电动轮”无级变速 它取消了机械传动中的传统机构，取而代之的是向电机输送电流来驱动与电机集成在一起的车轮。 无级自动变速器 CVT的英文全称是无级变速器。 直接平移意味着无级变速。顾名思义，在运行上类似于自动变速器，只是速比的变化不同于自动变速器的行程停止过程，而是连续的。CVT采用传动带和变槽宽棘轮进行动力传递，即当棘轮改变槽宽时，主动轮和从动轮的接触半径也相应改变进行变速。传动带一般采用皮带、金属带和金属链等。 优势： 因为CVT没有一般自动变速器的变速挡位，所以没有自动变速器的换挡过程，由此产生的换挡顿挫感也就消失了。所以CVT变速器的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。理论上，CVT的传动系统可以有无限多个档位，档位设置更加自由。传统传动系统中的传动比、速比、性能、油耗、尾气排放的平衡更容易达到。CVT还具有重量轻、体积小、零件少的优点。q原创cwxjs.com 缺点： 相比传统的自动变速器，CVT变速器的制造成本略高，如果操作不当，出现问题的概率更高。目前CVT变速箱很多情况下是修不好的，国内外都有，只能整体更换。CVT变速器的钢带所能承受的力是有限的。一般来说，3.0L的排量或者300 Nm以上的扭矩是它的上限。但是随着技术的不断发展，这个上限已经被打破了。然而，由于结构原理和不可逆的机械磨损，钢带的使用寿命并不能完美解决。尤其是用户喜欢激情驾驶的时候，可靠性无法完全保证。 根据自动变速器前进档的档位数。 自动变速器根据前进挡位的多少可以分为两个前进挡、三个前进挡和四个前进挡。 早期的自动变速器通常有两个前进档或三个前进档。两个自动变速器都没有超速档，它们的最高档是直接档。 新车用的自动变速器基本上有四个前进档，也就是超速档。虽然这种设计使得自动变速器的结构更加复杂，但由于采用了超速档，大大提高了汽车的燃油经济性。 自动变速器按驾驶模式分类。 自动变速器根据汽车行驶方式的不同，可分为后驱自动变速器和前驱自动变速器。引起 (1)后驱动自动变速器 液力变矩器驱动后自动变速器和齿轮变速器的输入轴和输出轴在同一轴线上，发动机的动力通过液力变矩器、自动变速器、传动轴、后驱动桥主减速器、差速器和半轴传递给左右后轮。 这种发动机前后轮驱动布置主要用于中高级轿车或重型自卸车，以及城市中的大型客车。 (2)前驱动自动变速器 前驱动自动变速器在自动变速器壳体内装有一个差速器。纵置发动机的前驱自动变速器的结构和布置与后驱自动变速器基本相同，只是后端取消了后轮轴。由于汽车横向尺寸的限制，液力变矩器和齿轮变速器的输入轴通常布置在上方，输出轴布置在下方，主要用于小型汽车。 自动变速器根据不同的车轮传动机构进行分类。 自动变速器根据齿轮传动机构的不同，可分为普通齿轮式和行星齿轮式。 (1)普通齿轮自动变速器 日本本田公司采用普通档位自动变速器，因为其体积较大，最大传动比较小，使用较少。 (2)行星齿轮自动变速器 行星自动变速器具有紧凑的结构，并且可以获得大的传动比，这是大多数自动自动变速器所采用的。 行星自动变速器有三种不同的行星齿轮机构：辛普森，拉维纳和系列。 1)辛普森行星齿轮机构自动变速器 辛普森行星齿轮机构自动变速器在自动变速器中应用广泛。日本丰田几乎所有的自动变速器都采用这种结构，比如A140E，A340，A650。 2)拉维纳行星齿轮机构自动变速器 采用拉维纳行星齿轮机构的自动变速器有韩国现代A4AF、A4BF、克莱斯勒KM175、KM176、日本马自达FA4A-EL、德国大众096和097、01V、01M、01N等。 3)串联行星齿轮机构自动变速器 系列行星齿轮机构自动变速器，通过两套行星齿轮机构 分为全液压控制自动变速器和电控自动变速器。 (1)全液压控制自动变速器 全液压控制的自动变速器将车速和节气门开度两个参数转换成液压控制信号来实现自动换挡，现在很少使用。 (2)电子控制自动变速器 电子自动变速器由各种传感器和开关控制，并且会有 变速信号输入计算机，计算机分析计算，向换档电磁阀、液压电磁阀等执行机构发出控制信号，再转换成液压控制信号。根据这些液压控制信号，阀板中的各个控制阀控制换档执行器的动作，从而实现自动换档。现在使用的大部分自动变速器都是这种类型。 自动变速器根据离合器的数量进行分类。 根据离合程度有两种自动变速器。一种是单离合变速器，大部分是单离合变速器，另一种是双离合变速器。 双离合变速器DCT DCT的英文全称是双离合变速器。 中文意思是双离合变速箱。因为大众更早更广泛的应用了这项技术，并称之为DSG(直接换挡变速箱)，DSG的名字就传遍了全世界。 其实除了这两个还有很多别的名字，比如三菱的SST，保时捷的PDK，宝马的DKG，福特的Powershift，沃尔沃，奥迪的S-Tronic等等。DCT有两种类型：湿式和干式。湿式使用更多的变速器油，体积更大，可以承受更大的扭矩。干式使用更少的变速器油，体积更小，更紧凑，效率更高。适用于小型车，但能承受的扭矩比湿式小。 优势： DCT在效率和成本方面显示出许多优势。与传统的自动变速器相比，这套系统在换挡时更加舒适，并且能够满足消费者对驾驶感和省油的双重要求。同时，双离合器的使用可以使变速器同时有两个档位啮合，换挡速度小于0.2秒，比专业司机手动换挡还快。从技术角度来说，DCT非常适合所有档次的车，比其他变速器燃油经济性更高。 缺点： 目前DCT变速箱面临的主要问题是制造加工精度要求高，导致成本高。此外，DCT依靠离合器传递动力。在城市道路条件下，司机通常以低速驾驶车辆。这个时候DCT的离合器往往处于半离合状态。在拥堵的城市路况下，长时间处于半离合状态的离合器容易过热，所以温度传感器会感应到温度过高，从而使变速器停止工作。目前已知的DSG变速器停运案例大多发生在城市行驶过程中。 自动变速器分类综述 各种自动变速器的外形和内部结构虽然不同，但组成基本相同，都是由液力变矩器和齿轮变速器组成。一般由液力变矩器、齿轮传动机构、供油系统、控制系统和换档控制机构组成。自动变速器的工作原理也差不多。