1整体主动转向和可变转向比有什么区别？整体主动转向与可变转向比的区别如下：3360不同原理3360主动转向的原理是利用集中控制系统接收车辆的各种动态行驶信号，然后综合判断输出一个合适的转向角度。驱动螺母带动丝杠轴向移动，使后轮轻微转向，后轮偏转方向与前轮相同，提高高速过弯的稳定性。不同效果：的可变转向比越大，为了把车轮转到规定的距离，方向盘需要转动的角度就越大。同样的转向力，转向比越大，转动方向盘的力气越小，也就是越省力。不同发展趋势3360可变转向比主要向两个方向发展，一是机械式可变转向比系统，二是电子式可变转向比系统。2什么是整体桥式非独立悬架？麦弗逊的优点是体积小，重量轻，适合布置大型发动机，装在小型车上。此外，这种悬架具有良好的响应性和操控性，结构简单，成本低，因此是应用最广泛的前悬架。需要说明的是，由于结构的限制，麦弗逊很少作为后悬挂使用(无论是第七代凯美瑞还是老款汉兰达都是麦弗逊后悬挂)。另外由于悬挂直管结构，对于左右冲击缺乏强度，防刹车点头效果比较差。叉臂式独立悬架有上下两个叉臂，立柱承受车身重量。侧向力同时被两个叉骨吸收，所以侧向刚度很高。在侵略性驾驶中，这种悬挂会表现出出色的侧倾控制和抓地力，性能车也不少。然而，双叉臂是法拉利、兰博基尼和其他超级跑车的首选，因为其制造和维护成本高，悬挂和定位参数设置复杂。多连杆式独立悬架在舒适性和操控性方面的可调范围会很广，前期几十万到几十万。不过，提醒一下，并不是所有的多连杆都是舒适和易操作的。10万出头的多连杆后悬挂车型一般都是阉割版。如果调整得当，扭力梁也可以比它更舒适。另外多连杆结构复杂，制造成本不低，体积大，占用空间大。扭力梁式非独立悬架最大的优点是价格低，结构简单，体积小，车间距小。广泛应用于小型和低定位家用车。但这种悬挂使左右后轮在弹跳时相互牵制，甚至在剧烈行驶时会出现“抬脚”现象。对于扭力梁后悬架的车辆，对舒适性的要求不能太高，操控性也不能太勉强。螺旋弹簧整体桥式非独立悬架可以说是非独立悬架的一个典型例子，它将非独立悬架的优缺点揭示得淋漓尽致。结构相对简单，能承受更大的扭力，行程距离比普通悬架大很多，使得全桥在恶劣环境下依然能保持良好的抓地力。硬派SUV，甚至悍马这种能在极限越野的军车都用这种悬挂。最大的缺点是公路性能差，舒适性差。钢板弹簧整体桥式非独立悬架以前很少用在家用车上。随着“面包底盘”车型的增多，消费者对这种悬挂也越来越熟悉。这种悬挂的结构很简单，就是几块弹性钢板叠起来挂在车上，成本自然不高。不要小看弹簧片。如果再叠加两块钢板，车辆的承载能力会强很多。因此，更常见的钢板弹簧将用于重型客车和卡车。但是，没有操控性，没有舒适性。