疫情过后，车是涨价了还是给了很大优惠？最近这个问题好像引起了很多讨论。有涨价的说法，也有降价的理由。会发生什么？冷后热的市场是促销的好时机，疫情过后的市场需求普遍看涨。这不仅是普遍的社会现象，也是普通消费者的心理现象。首先，从大的市场环境来看，1月份销量下降明显，而2月份将是疫情直接影响车市的一个月。截止到今天，2月份只剩下十几天了，但是大部分经销商还没有完全恢复正常的工作秩序，所以现在销量惨淡的事实几乎可以肯定，冷清的市场环境还会持续。中国汽车流通协会此前发布的数据显示，2020年1月汽车经销商库存预警指数较去年12月上升6.3%，达到62.7%，已经超过前期警戒线。这意味着，截至1月份，全国各地经销商仍有大量车辆库存。由于2月份市场持续低迷，库存积压的车辆还会持续一段时间。这就给了疫情过后市场一个相对理想的反弹空间。经销商可能会采取利润促销的形式，快速回笼新年和疫情期间损失的现金流。此外，为了给2020年的新品让路，库存车的清仓也可能使得部分产出时间不足半年的车型终端价格有相当大的下降空间。根据以往的经验，17年前，也有一场震惊全世界的疫情。不可抗力因素结束后，拉动内需是提振经济效果的重要手段。2020年的购买力已经远超17年前，疫情后续的市场反弹会让各级汽车经销商憋不住劲。受挫的低生产率是抑制物价的最大因素，但任何事情都需要看到两面性。这一流行病对新冠肺炎的影响无疑是多方面的。事实上，汽车行业停产、供应链关闭的影响也会影响汽车的终端价格。但这种影响更多的是与全新车型、年度创新车型、新势力、交付时间长的新能源车等相关。计划于2020年正式上市。所以疫情过后，并不是所有机型都会降价。对于一些还在生产的车型，或者自己的车型比较受欢迎，但是产量较低，有可能因为供应商复产时间不一致而维持原价甚至涨价。而拥有规模化产能的汽车品牌，大概会有更多的产品资本来应对市场波动，而不必因为产能瓶颈而去控制终端价格。基本折扣：德系、美系、独立德系由大众主导，美系由通用主导。这两个品牌在新品布局的方式上非常相似。他们以较低的指导价进入市场，却在较短的时间内有较大的市场折扣，这与这两大集团在国内庞大的产业布局密切相关。以上述汽车集团为例。只有上汽大众、上汽通用集团、SAIC自主品牌(名爵和荣威)和上汽通用五菱(五菱和宝骏)是其四大产品阵营。仅上汽大众在安亭基地就有三个生产工厂，年产能80万辆。今年投产的MEB纯电动生产工厂年产量高达30万辆。加上宁波基地70万辆/年，长沙和仪征基地30万辆/年左右，南京36万辆/年等。年产能超过200万辆甚至接近300万辆，预计在未来市场恢复正常运行后短时间内恢复；上汽通用在浦东、上海、烟台、山东、沈阳、辽宁、武汉、湖北等地设有生产基地，总产能超过200万辆。上汽通用MG和荣威合计年产能约80万辆，上汽通用五菱年产能约300万辆。 高产能厂商意味着每个子型号都有很高的供应量。疫情过后的市场反弹期，预计市场的盈利空间会更大。毕竟他们控制下有很多经销商需要回笼资金，利用终端盈利是最直接最简单的措施。微跌或维稳：日系品牌价格在平时会比较坚挺，尤其是热销车型，比如丰田凯美瑞，汉兰达，本田的冠道，雅阁等。这些车型即使有优惠，优惠幅度也没有大众频繁砍两三万来得可观。其实这是受限于他们的产能。以广汽丰田为例。2020年，新的新型新能源汽车生产线将正式投产(一期)，年产能40万辆(二期2022年投产)。但加上之前的三条生产线，年总产能只有100万辆。虽然百万辆的产能已经不小了，但是和通用、大众比起来，还是很难比的。所以，虽然疫情已经过去，但是在产业恢复期，产能普遍较低的日系品牌价格预计变化不大，但是有一些车型会因为市场需求而进行利润调整。毕竟疫情过后，购车需求可能会迎来一波上涨。可能是看涨的：新冠肺炎这种进口车辆已经被确定为“国际突发公共卫生事件”，但它实际上在一定程度上对国际贸易产生了负面影响。虽然没有国家公开宣布要封锁中国的国际贸易，但预计成本必然上升，而对贸易成本影响较大的纯进口车市场可能看涨。总体下跌，不排除局部上涨的可能。这句话看似一句废话，但事实可能就是如此。虽然都是汽车，但是决定汽车价格的因素不仅仅是市场的供需，还有品牌、产能、区域，甚至政策等等因素的影响。因此，市场需求看涨的疫情过后，价格普遍下跌的可能性较大。但对于产能小的品牌，由于生产成本的瓶颈，可能不会有想象中的大幅优惠。-结束-