汽车电控系统故障排除过程中，没有故障码时，可采取数据流分析的方法。一般步骤如下：

首先从故障现象入手，根据控制系统的工作原理和结构推断出相关数据参数，然后用数据流分析的方法对相关数据参数进行观察和综合分析。

在分析数据流时，需要了解故障车辆控制系统的基本原理和结构、基本控制参数以及不同工况下的正确读数。在此基础上，经过认真细致的数据流分析，才有可能得到准确的判断结果。

示例：

一辆2005款雅阁CM5车，自动挡的变速杆被锁在P档，所以无法挂入行驶档。使用HDS本田故障检测仪进行测试，未发现故障代码。

根据发动机的数据流，节气门开度(TP)值为10%，相对TP值为9%，点火提前角为26，发动机转速为1200r/min。分析上面的数据流，最明显的是发动机不再怠速运转，点火提前角锁定在26，怠速时相对TP值应该是0，但指示是9%的误差值。此时发动机电控系统已经启动备用工作模式，不再根据相关传感器的信号修正控制参数。排放控制系统处于开环状态，发动机和自动变速器保护模式同时启动，换档杆锁定在P档。

从数据流来看，TP开放值基本正常，但相对TP值很高。会不会是TP传感器不良？由于节气门位置传感器不能单独更换，因此用确认完好的节气门体总成进行更换。从数据流来看，TP相对值仍然显示9%不变。同样，HDS用于重置发动机和变速器控制系统的ECM/PCM学习值。无法完成，变速杆还锁着，故障依旧。

要找出故障的真正原因，关键是要找出相对TP值高的原因。发动机控制模块/动力系统控制模块在怠速条件下通过比较节气门开度和实际进气量来获得相对节气门位置值。如果IAC(怠速空气控制)阀体中的滑阀有积碳，滑阀在移动时会卡在开度较大的位置，会有更多的空气进入进行怠速补偿。由于此时IAC阀指令与当前滑阀开度不一致，卡死的IAC阀会造成怠速空气补偿过多，使发动机转速提高到1200r/min(正常怠速应为750r/min)。在这种情况下，喷射时间不是当前发动机所需的实际喷射时间。因为此时节气门实际上是关闭的，发动机冷却液温度也处于正常温度，并且由于滑阀卡滞，IAC具有不正确的传感器参数，ECM/PCM与存储的设定数据进行比较和计算，并得出发动机不在怠速运转的结论。但实际上发动机处于怠速，只是发动机的实际转速高于正常怠速。

在这种情况下，ECM/PCM根据比较结果得出节气门开度错误的结论，并进行学习修正，导致TP相对值为9%。即ECM/PCM在正确的关闭位置开度(10%)的基础上，认为此时的节气门位置是默认打开9%的位置，但不满足怠速时10%的开度，于是记忆9%的开度值，从而启动发动机和自动变速器保护模式并锁定换档杆。

从以上假设和分析可以看出，IAC阀的故障最容易造成相对TP值偏高。拆下IAC阀后，发现IAC阀内确实有积碳。清洗IAC阀后，发动机怠速运转平稳，变速杆抱死现象消失，故障排除。此时检测到动态数据，相对TP值为0%。