内燃机想要获得更大的马力，只需要实现高转速、高增压、高压缩比，而F1发动机将这三点做到了极致；更高的转速，更高的增压值，更高的压缩比，让1.6T的动力单元爆发600马力左右。当然，今天1.6T的动力单元是混动系统，剩下的300马力由电机Ers实现；所以这个混动机组和内燃机的输出功率在600马力左右！在不考虑机器寿命的情况下，目前1.6T的机器升级到5、600马力的状态，即使是民间改装机构，也不是不可能。所以现在F1动力单元的内燃机达到6、700马力一点都不为过。至少2.4L v8自吸拉出1000马力要轻松很多，以前是20000转，现在F1的1.6T动力单元限制在15000转。一台1.6吨的机器在高增压和15，000 rpm的转速下输出600或700马力并不罕见！F1发动机的动力不仅仅体现在极限功率上。。。这些赛车车型，不管使用年限如何，都能拉出很高的极限马力，这并不奇怪。就算民用1.6T发动机不考虑使用寿命，马力能达到6、700也不为过。F1动力单元的精髓在于可以在极短的时间内拉超过10000转，从而在最短的时间内达到高功率。简单来说，比赛中没有那么多力气拉高转速，所以转速爬得越快，动力爆发越快！F1动力单元的缸径冲程比高达1.60，而大多数民用车的缸径冲程比不到1.00，部分性能车的缸径冲程比刚刚达到1.00。所以F1动力单元活塞行程很短，令人瞠目结舌；如上图所示，这是斯巴鲁研发的性能发动机fa20的缸径和冲程参数。两个都是86mm，比例是一。2.0L自吸发动机可以爆发出200马力，上升功率高达每升100P这已经是一台性能卓越的发动机了；而1.6T F1动力单元的缸径为80mm，行程约为53mm，缸径活塞比约为1.60。以前2.4L的自吸比更大，缸径98mm，冲程39.7mm左右，缸径冲程比2.50！正是因为这种超短冲程，F1动力单元才能拉到这样一万五的速度。即使是普通的2.0L自吸，拉到15000转，也能拉出接近400p的马力，所以竞技发动机的本质永远是高转速；够速度，什么样的马力拉不出来？因为计算功率的公式是。。。功率=(扭矩*转速)/9550。所以，要想提高功率，要么提高扭矩，要么提高转速。提高转速最简单的方法就是缩短冲程(前面提到过)，提高输出扭矩的方法很好理解，就是提高气缸内的平均有效压力。一般来说，提高平均有效压力有两种方法:要么提高排量，要么提高压力(包括机械、涡轮等。).由于排量仅限于高增压，高转速大大降低了F1动力单元的寿命。它的平均寿命只有1200公里左右，能坚持两周。那么F1机器强大吗？关键是怎么比。我们的民用飞机寿命近百万公里，碾压F1！高增压高转速但压缩比不低的F1动力单元的另一大特点是压缩比很高，达到16。要知道高增压车型运转时产生的高温高压很容易导致爆震。一般来说，那些民用性能发动机在增压时是通过降低压缩比来抑制爆震的。比如奔驰2.0t的M133发动机，能爆发400马力，但压缩比只有8.40左右，就是为了避免爆震。德国人总是避免爆震，不是从根源上解决问题，而是降低压缩比来缓解点火前过高的气缸压力和温度；但是降低压缩比必然会造成燃油和部分动力的损失！所谓爆轰，就是混合物正常点火和自燃的博弈。火花塞跳火时，点燃周围混合物并逐渐向外扩散需要时间。如果在火花对外传递的过程中，周围的混合物中有多余的高温高压，会引起自燃，那么点火火花会由内向外碰撞，自燃火花会由外向内碰撞。碰撞的结果是爆轰(味道不像共振吗？)，以及F1动力单元高达16的压缩比是如何抑制爆震的？其实这就是依靠湍流射流点火技术，实现了从单一点火点到密集火花喷射的转变！湍流射流点火技术的原理很容易理解。在燃油喷入燃烧室之前，少量燃油喷入预燃室，少量燃油在预燃室被点燃。然后将预燃室中已经燃烧的高温混合气流推出，利用这种高温气流(火花)点燃主燃烧室中更多的燃油。如果说传统火花塞只是利用单个着火点进行传播，那么这种湍流喷射技术就是利用预燃室中无数的火花进行喷射，因此火花点燃油气的速度更快。换句话说，只要在混合气自燃之前点火，爆震是可以很好避免的。F1动力单元就是利用这种技术实现了高达16的压缩比！总而言之，F1动力单元之所以惊艳，并不是体现在它的动力上。1200公里的使用寿命，即使是国产1.6T发动机也能达到600p马力，所以为了大功率牺牲生命也是很正常的！F1的亮点在于转速迅速上升，压缩比高达16，热效率接近50%。这些都是F1动力单元真正值得骄傲的地方。赛车作为民用车辆未开封的指南，不仅仅是为了更快，如今的环保意识已经深入到赛车领域。所以今天的F1为了环保，采用了涡轮和混合动力技术。但是，单看内燃机，600p马力的1.6t爆发，其实比过去2.4L拉出1000马力温和多了！