1双横臂独立悬架双横臂独立悬架也叫双A臂独立悬架。双横臂悬架有上下两个横臂，侧向力由两个横臂同时吸收。支柱只承受车身重量，所以横向刚度大。双臂悬架的上下A型叉臂可以精确定位前轮的各种参数。前轮转弯时，上下叉臂可以同时吸收轮胎的侧向力。另外，两个叉臂的横向刚度大，所以转弯侧倾小。双臂悬架通常采用不等长(上短下长)的叉臂，在车轮上下运动时能自动改变外倾角，减少轮距变化，减少轮胎磨损，并能适应路面。该轮胎具有大的地面接触面积和良好的附着性。叉骨式悬架具有出色的运动性，被法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所采用。历史悠久的双横臂独立悬架有一个有趣的名字：——双横臂。据说这个有趣的名字来源于西方圣诞节人们喜欢吃的一种火鸡骨头。当人们开始吃东西时，他们会对着火鸡上的一块V形骨头许愿，这块骨头叫做叉骨。因为双横臂悬架结构中有两根横臂，所以命名为双横臂悬架。叉骨式悬架的诞生与麦弗逊悬架密切相关，它们有一个共同点：下控制臂由一个V形或A形的叉形控制臂组成，液压减震器作为支柱支撑整个车身。不同的是，双横臂悬架有一个上控制臂连接到支柱减震器上，有效地增强了悬架的整体可靠性和稳定性。从结构上看，麦弗逊悬架只有下控制臂和支柱减震器。最简单的结构使得其组件通常具有多种功能。比如支柱减震器需要充当转向主销，不仅要承受车辆本身的重量，还要应对来自路面的振动和冲击。如果车辆一侧的麦弗逊悬架受到惯性压缩，车轮的外倾角就会增大，所以悬架被压缩得越多，变形就越难控制。所以麦弗逊悬架的适用范围多为小型或中型轿车。如果车型级别再上去，结构简单的麦弗逊悬架就有些力不从心了。要改善麦弗逊悬架的“脆弱”特性，就必须调整悬架的组成和结构。麦弗逊悬架只有两个连接部分，下控制臂和支柱减震器，这样就形成了一个“L”形。如果能在“L”形的顶部增加一个控制臂，悬架的结构将得到加强。于是把上控制臂植入麦弗逊悬架就产生了双横臂悬架结构。与麦弗逊悬架相比，双臂悬架物理特性的变化是明显的：当悬架一侧由于惯性收缩时，车轮的外倾角变化相对较小，但可以通过改变上下控制臂的相对长度来改善车轮的外倾角。因此，工程师在设计和匹配双横臂悬架时有更大的自由度，可以针对汽车的某个特性，如运动性或舒适性，做出最合理的调整。其实在车辆底盘设计之初，设计师就开始考虑如何在底盘上布置复杂的悬架结构，给车辆带来更好的操控性或者更稳定的舒适性。为了使车轮随时随地贴地，达到机动性和乘坐舒适性的统一，设计者往往采用双横臂悬架结构，增加减震器的阻尼和螺旋弹簧的硬度也是对策之一。此时，麦弗逊悬架会因为控制臂的细而增加车轮的外倾角，同时增加轮胎内侧的载荷，加重磨损。因为传统的双横臂悬架采用单导向结构，即上下控制臂与支柱减震器连接控制车轮的上下运动方向，转向杆与主销连接控制车轮的左右方向。从这个po 随着悬架结构的不断优化和改进，双横臂悬架发展出了可以同时负责车轮转向和上下抖动的双向控制结构。在标致407上，前悬架采用了改进的双向控制双横臂悬架，称为“独立轴颈双横臂前轮系统”。改进后的悬架使用转向节和转向节支架，而不是使用上下控制臂来约束车轮，车轮的转向由安装在转向节支架之间的转向节铰链来完成。在带转向机构的前悬架中，转向节支架连接转向节球铰、稳定杆、液压减震器和上下臂。这两个新零件分别负责车轮跳动和转向。新结构使各部分承受的力比传统的双横臂小很多，可靠性提高很多。此外，动态效率大大提高。新的双横臂悬架主销倾角和外倾角更小，自动方向盘定位效果更明显。结构原理双横臂悬架由上下不等长的V形或A形控制臂和支柱式液压减振器组成。通常，上控制臂比下控制臂短。上控制臂的一端连接到支柱减震器，另一端连接到车身；下控制臂的一端连接到车轮，而另一端连接到车身。上控制臂和下控制臂也通过连杆连接，连杆也与车轮连接。在整个悬架结构中，通过连接多个支点，提高了上下控制臂和整个悬架的整体性。如果是前轮驱动的车辆，安装在前轮上的双横臂悬架在上下控制臂之间装有转向机构，这使得它的结构比后轮不带转向机构的要复杂得多。在转向机构中，转向主销由转向盘与上下控制臂的连接位置和角度决定，方向盘可以绕主销转动，并随下控制臂上下跳动。在双横臂悬架中，通常采用球节来满足前轮的运动需要：上下控制臂与转向主销之间的关节不仅支撑前轮的转向，还控制车轮的上下抖动。但由于上下控制臂的长度差异，也对双横臂悬架的设计提出了严峻的考验。——如果上下控制臂长度差过小，车轮抖动时左右轮距过大，会加快轮胎外侧的磨损。反之，如果上臂与下臂的长度差过大，车轮转弯时外倾角就会过大，加速轮胎内侧的磨损。因此，可以通过增加上控制臂和下控制臂的长度来减小轮距的变化并控制外倾角的变化。另外，双横臂悬架的上下控制臂可以抵消侧向力，使得支柱式减震器不再承受侧向力，只应对车轮的上下振动，因此在弯道上具有良好的方向稳定性。号称“弯道之王”的马自达6前悬架采用双横臂悬架。所以马自达6在弯道行驶时侧倾很小，车身整体感觉保持的很好。技术优势：侧向刚度大，抗侧倾性能优异，抓地性能好，路感清晰。首先，定位参数的精确控制使得车轮能够很好的紧贴地面，强大的侧向刚性也提供了良好的侧向支撑。对于车辆的操纵性能来说，这种结构的优越性是显而易见的。它不仅是法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂等超级跑车的首选，就连如今F1赛车使用的悬挂结构也依然能看到双横臂的影子。两个三角形摇臂还具有出色的扭转强度和横向刚度，因此双横臂悬架结构经常用于硬派SUV或皮卡中，前双横臂后整体桥的结构也是经典的struc 与麦弗逊式双横臂悬架相比，某车型的双横臂独立悬架有一个上摇臂，不仅占用空间大，而且定位参数也很难确定。所以小型车前桥出于空间和成本的考虑，一般不会采用这种悬挂。但它具有侧倾小、可调参数多、轮胎接触面积大、抓地性能优秀等优点。所以大部分纯种跑车的前悬挂都采用双横臂悬挂。可以说双横臂悬架是为运动而生的悬架。法拉利、玛莎拉蒂等超跑，以及一级方程式赛车，都采用双横臂前悬架。丰田皇冠和锐志也采用双横臂前悬架。双横臂前悬架的国产车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，还有奥迪的豪华SUVQ7和大众途锐。纯国货包括2007年生产的中国库博，奇瑞生产的瑞祺G5，首款自主研发的双横臂结构汽车，后续车型将采用更先进的空气悬挂系统。需要注意的是，双横臂悬架和双横臂悬架有很多相似之处，但结构比双横臂悬架更简单，可以称为简化双横臂悬架。和双横臂悬架一样，双横臂悬架的横向刚度更大，一般采用上下长度不同的摇臂。双横臂悬架的思域后悬架运动性好，本田雅阁和马自达6都采用双横臂前悬架。双横臂悬架的设计趋于运动化，性能比麦弗逊悬架好，但比真正的双横臂悬架和多连杆式前悬架略差。采用双横臂前悬架的国产车型主要有广州本田雅阁、一汽轿车马自达6和北京奔驰-戴克克莱斯勒300C。双横臂后悬架是东风本田思域。大众SUV途锐前后悬架采用双横臂独立悬架。虽然双横臂独立悬架有很多优点，比如侧向支撑出色，车轮方向控制准确等。由于使用了上下控制臂，过于稳定的特性使得车轮的响应速度比其他类型的悬架要慢，上下控制臂的结构也导致这种悬架的横向安装空间增大。所以双横臂悬架经常出现在豪华车、全尺寸SUV、皮卡甚至是车身较宽的超级跑车上。比如大家熟悉的凯迪拉克赛维SLS，雪铁龙C6，奥迪Q7，大众途锐，甚至国内的中兴威虎皮卡，无一例外的在前悬架都采用了双横臂结构。而像兰博基尼盖拉多、玛莎拉蒂3000GT这些注重操控性能的跑车，前后悬挂都采用双横臂悬挂，可见双横臂的应用范围之广，重要的是它能为车身提供良好的侧向支撑。