1辆中端法国车标致508。这辆车怎么样？过分吹嘘是“标致雪铁龙”的核心因素——其实这种QA明显是黑的。概述：标致508传统动力系统的缺点，驱动平台与竞品的差距。【标致508】是一款备受争议的中级车。很多人认为其不受欢迎的主要原因是法国车普遍不受欢迎。然而，这是为了回避重要的事情而忽略它们；真正让这款车不受欢迎的核心因素是价格和整体质量的不匹配。先看销售数据，再分析它的不足。2020年截至8月累计销量为2631辆，2019年累计销量为1966辆。虽然有进步，但还是一款绝对冷门的车，所以作为一款顶着合资品牌光环的车，销量低肯定是自身原因。1.6T——游戏性指导价15.97 ~ 17.27万的可选配置，是“1.6T”的小排量，这台机器的动力储备低得几乎不敢直视。最大功率125kw，最大扭矩250Nm(1750 ~ 4500 rpm)。2020年，当1.5T发动机的主流排量陆续达到或接近300nm的时候，共享PSA宝马功率超过130kw的落后机真的遥不可及。8.0/10万区间用的车只能算中级，中型车配标准小马拉大车。PSA没有自主研发的变速箱。这款车配的是爱信6AT的手动一体。这种机制导致其通常高于七速干式双离合器，但低于湿式离合器。所以这款低端车型的特点是传动效率低，换挡顿挫明显。15万/18万区间的竞品是什么水平？请参考[Malibu-XL550t]的下版本。实际成交价15万以内时，此车提供变缸2.0T节油发动机，搭配9AT手自一体变速箱。破107.2秒远超508的大排量选项，但关键是油耗相当。这种竞争邮票在这里怎么卖得好？而且德系车的营销力度和法系车一样强，但是水平要高很多，虽然这些车的质量普遍不高。1.8T-废话选装采用“1.8T-6G03”发动机，指导价18.98 ~ 22.47万。虽然动力水平还不错，但与竞品的2.0T选项差距较大。最大功率155kw，最大扭矩300Nm(1900 ~ 4500 rpm)，排量差0.2 L(升)，扭矩差50-100nm；大扭矩的好处是可以实现“低转速高马力输出”，转速的理想控制必然会补偿排量对油耗的影响，甚至更低。所以，要让这款车卖得好，正确的做法是换成2.0T的发动机。错误的做法是期望消费者只看到PSA。但是，在互联网20年的阶段，这样的消费者能有多少？很难糊弄。1.8T-508有很多重叠的竞品，包括一些豪华品牌。看看名单，自己尝一尝。图1:君越2.0tAt前驱图23360钱曾林肯MKZ2.0T6图：凯迪拉克CT5-2.0T10AT后驱图43360后运河捷豹Xel-2.0t8与这几款车相比，标致能在品牌价值或性能上胜出吗？没必要和迈腾帕萨特，凯美瑞亚洲龙竞争。拿这几款车作为对比的对象，只能说PSA从来没有把高品质放在第一位，要有所作为没有意义。2中国不做CVT变速箱钢带的真正原因CVT变速箱是目前市面上四大变速箱之一。虽然在欧洲生产，但现在已经成为日本品牌的一面旗帜。目前，万里扬只有一家公司能够独立制造CVT变速箱。CVT变速箱虽然有运行平稳省油的优点，但是有一个突出的问题，就是国产CVT变速箱很难承受大扭矩输出的发动机。一旦变速箱打滑，就意味着变速箱基本报废。如果把CVT变速箱拆开，会发现决定CVT变速箱使用寿命的一个最关键的因素就是它的压力钢带，而这种小钢带的制造几乎被德国的波什垄断。为什么制造业强大的中国做不出这种小压力钢带？先不说制造业。所有公关 遗憾的是，全球CVT变速箱使用的压力钢带专利被波什牢牢控制，而另一条压力钢链却掌握在另一家德国公司——Schaefer手中。所以，做CVT钢带，首先要得到别人的授权，否则，没有商量的余地。然而有趣的是，无论是波什还是谢弗，似乎都不是那种死抓着专利不放，拒绝授权的公司。实际上，他们在授权其他公司生产这种产品方面更加宽松，所以我们现在也可以购买一些国产钢带。但是，波什可能很清楚，即使有授权，我们也很难做出优秀的CVT钢带。解决了专利许可问题，接下来就是材料制造了。可能有人会问，CVT变速箱为什么是钢带传动？我不能用皮带吗？之前的汽车热评中提到，CVT变速箱的使用寿命很大程度上取决于钢带的使用寿命。原因是CVT变速箱依靠钢带和锥轮压缩形成的摩擦力来传递扭矩，也就是说，如果拉力或推力过大，摩擦力不足会导致变速箱相对滑动。那么在这一点上，皮带的材料特性决定了它的使用寿命肯定不如钢带。所以单从这个角度来说，皮带很难取代钢带作为CVT的传动连接。可能有杠杆的小伙伴会说，某车热评说皮带不能代替钢带，那为什么亚视的CVT变速箱要用皮带作为传动连接呢？UTV是小众中的小众玩具，受限于自身成本。它采用离心离合器的工作原理。因为UTV需要很强的越野能力，它的扭矩输出会很大。这个缺点就是容易损坏变速箱。因此，为了保护变速箱，UTV使用了成本更低的皮带材料，这也便于维护。更重要的是，皮带的更换频率会更高，商家可以赚更多配件的钱。让我们回到波什的压力钢带。从钢带的结构图可以看出，CVT钢带是依靠许多推杆的相互挤压来传递动力的。但是这些推子都有一个缺点，就是表面容易形成一层氮化物，使得钢带在长期使用后容易因疲劳而断裂。这种氮化物是制造过程的产物，通常难以消除。但从2009年开始，博世采用了全新的钢圈材料，取消了之前的石磨工艺，增加了钢圈自动传送、钢圈边缘无溶剂清洗和激光熔化处理，消除了钢圈切割面可能出现的磨损和划痕。除了保证钢带运行的可靠性，BOSH工程师在测试钢带时还会进一步降低钢带运行的噪音。噪声主要与钢带速度和钢板厚度有关。也就是说，钢带运转越快，频率越高，噪音越大，而钢带越厚，频率越低，噪音越小。目前，博世主要生产24/6、24/9、24/12、30/10四种钢带，承载扭矩在150n . m-350n . m之间，24mm钢板长度的钢带主要用于2.0L以下的车辆，30mm钢板长度的钢带用于2.0L以上的车辆，此外，博世未来还将继续开发28/12。可以说，光是这些困难就能让很多制造企业望而却步，因为它们不仅涉及大量的专利知识和技术，还需要很高的工匠精神，而支撑这一切的基础是建立在德国强大的钢铁冶炼水平之上的。虽然中国是世界上最大的钢铁生产国，但其钢铁冶炼技术落后于世界顶级水平。目前，世界上钢铁冶炼技术最好的国家有德国、日本、美国、奥地利、瑞典、法国等国。因此，凭借顶级的冶炼技术、顶级的制造水平和产品的专利产权，波什的CVT压力钢带可以称霸全球80%的市场，甚至日系车企也严重依赖波什的钢带供应。可想而知，以中国目前的变速器制造水平，单独制造出堪比波什的CVT钢带将会异常困难和昂贵。