1.机动车的排放标准取决于从排气管升级排气系统，这是提高排放水平的必由之路。然而，排放标准的提高不能仅仅通过升级排气系统来完成。也就是说，随着排放标准的升级，升级车辆的排气系统是其中一个环节，仅仅升级排气系统是远远不够的；其实这是一个综合问题。对于内燃机来说，更换一个硬件会导致整体平衡出现问题！比如国6A实际上是在国五的基础上升级了排气系统，调整了系统方案，从而勉强达到国六的水平；就这么简单吗？这个简单的应对方案是有代价的。代价就是动力的降低和油耗的增加。简单来说，主机厂无法在短时间内拿出完美的解决方案，只能牺牲动力和油耗两个维度来满足排放标准，保证车辆顺利销售。可以注意到，国六标准只是针对排放，并没有所谓的国六油耗！比如国6A其实是在国五的基础上升级了排气系统，调整了系统方案，勉强达到国六的水平；有这么简单吗？这种简单的解决方案是有代价的，那就是动力的降低和油耗的增加。简单来说，OEM不可能在短时间内拿出一个完美的解决方案。只能牺牲动力和油耗两个维度来换取满足排放标准和保证车辆顺利销售。可以注意的是，国六标准只是针对排放，并没有国六油耗这一项！只在排气系统上做文章，必然会破坏机器原有的运行平衡。如上图，国五林肯轿车升级为6a排放后，动力下降了20匹；要知道，才5升6。如果是国国排放水平的车呢？升了道国六的级别，动力和油耗会受多大影响？在过去的一百年中，内燃机的发展一直朝着更高功率、更低燃料消耗和更好排放的趋势发展。比如一台2.5L的自然吸气发动机，这十年大概换了三代，每一代新机都比上一代动力更高，油耗更低，排放更好。这才是正确的发展趋势！只在排气系统上做文章，必然会破坏机器原有的运行平衡。如上图，中华5的林肯轿车升级到6a排放后，动力下降了20。要知道，才5升6升。如果是三四级排放的车呢？国资渠道级别升级对动力和油耗会有多大影响？在过去的一个世纪里，内燃机的发展一直朝着更高功率、更低油耗和更好排放的方向发展。比如一台2.5L的自然吸气发动机，这十年大概换了三代。每一代新车型都比上一代动力更强、油耗更低、排放更好。这才是正确的发展趋势！升级6a后，除了排放标准，油耗和动力提升都会有所倒退。这就是问题描述中提到的只升级排气系统的后果(自己对比上面两张图，很容易看出都是6a车)。所以这种方法导致内燃机发展大倒退，排放得到了处理。我们如何处理油耗问题？功率应该是越来越高，但是同机越来越低。因此，这种方法只能被原始设备制造商用作应急策略。想要长期稳定，就要从源头上思考问题，也就是发动机研发，所以老机是没有办法出厂升级的吧？所以自然就被淘汰了！但升级到6a后，除了排放标准，油耗和动力提升都有所倒退。这就是问题描述中提到的只升级排气系统的后果(自己对比上面两张图，很容易看出都是6a车)。然后，这种方法导致内燃机的发展和排放的大倒退 所以没有办法升级出厂的旧机是吧？所以自然就被淘汰了！尾气的处理方法和理念排放问题的相关处理可能不仅仅是处理汽车和工业领域的排放问题，大道上的一些能源企业和路边的小烧烤摊可能也需要处理排放问题；废气处理可以分为两种方式(两者缺一不可)。一个是源头治理，比如节能减排的思路，一个是末端治理，比如排气管尾气净化的思路。这两种方式是相互兼容的，也正是因为它们之间的相互配合，内燃机全面发展，从而避免了6a机综合维度的倒退！关于尾气处理的方式和理念，排放问题的相关处理可能不仅仅是在汽车和工业领域，还有一些能源公司的路边小烧烤摊。尾气处理可分为两种方式(两种方式相互配合，缺一不可)。一个是源头处理，比如节能减排的思路，一个是后期(末端)处理，比如排气管尾气净化的思路。这两种方式是相互配合的，也正是因为这两种方式的相互配合，内燃机才能全面发展，避免6a发动机综合维度的倒退！为什么六A车动力下降，油耗上升？相信朋友们应该知道现在的六A车都怎么了。其实没有技术升级源头，更多的是末端升级；6a车升级了三元(贵金属更多)，增加了颗粒捕集器，使得尾气处理能力确实达到了国六标准。但问题是，带有两个三元催化器的排气系统无疑提高了排气压力，增加了排气压力，这无疑大大增加了排气冲程中活塞向上挤压废气时损失的能量，无缘无故地消耗了更多的能量，自然导致油耗增加(去掉三元和功率放大的说法你们应该都听说过)！为什么六A车动力下降，油耗上升？相信朋友们现在应该知道第六辆A车是怎么回事了。其实没有技术升级的源头，更多的是升级到底；6a车升级了三元(含贵金属更多)，增加了颗粒捕集器，真正做到了尾气处理能力达到国六标准。但问题是双三元催化器的排气系统无疑提高了排气压力和排气压力，无疑大大增加了排气冲程中活塞向上挤压废气所消耗的能量，无缘无故地消耗了更多的能量，自然导致油耗增加(去掉三元和功率放大你应该听说过吧)！其次，通过调整发动机的控制策略(不改变硬件)，使发动机在再次运转时获得更低的温度，从而减少氮氧化物的产生。其实这是一个很歪的举动；高温、高压、高压缩比是近百年来内燃机的发展趋势(只要爆震控制得好，就能获得最好的利润)。这种应急策略其实就是适度延迟点火角，导致动力减弱(活塞向上压缩的阻力越低，向下做功的动力越差)。事实上，这种延迟点火角的想法是在爆震期间降低气缸内的压力和温度，这是抑制爆震的手段。其次，通过调整发动机的控制策略(不改变硬件)，使发动机在再次运转时获得更低的温度，从而减少氮氧化物的产生。这其实是一个很歪的举动。高温、高压、高压缩比是内燃机近百年来的发展趋势(只要爆震控制得好，就会获得最好的效益)，而这种应急策略实际上是适度延迟点火角，导致动力减弱(活塞向上压缩的阻力越小，向下做功的动力越差)。弱智I的想法 这样可以防止混合物停留在高温富氧环境中，从而更容易抑制一氧化氮的产生。另外，通过排气管的升级，国五车可以快速变成6a车，可以顺利达标。因此，这种应急策略会带来一系列问题。对于国五车和这个方法行得通，那么国三车和国四车呢？市面上一些十几年前的1.6L老机，两三元，强行达到国六的实际水平？也许有可能，但是这车基本启动不了，或者不能正常使用。比如动力弱，油耗惊人。虽然总有车友说报废汽车是对私有财产的破坏，但实际上，强行让2号车达到6号车的标准，这辆车根本启动不了。如果不想留在家里当装饰，或者想换车，旧车报废是个好主意吗？当然你不想报废也没人管，家里收也没问题！这样可以很好地防止混合气体停留在高温环境和富氧环境中，从而更容易抑制一氧化氮的产生。然后排气管升级，第五辆国产车可以强行换成6a车，顺利达标。因此，这种应急策略会带来一系列问题。它适用于第五辆国产汽车和本方法。第三辆和第四辆国产车呢？市面上一些十几年前的1.6L老机，顶配两三元，居然强行达到了全国第六的实际水平？也许有可能，但是这车基本上是不行或者不能正常使用的。比如动力弱，油耗惊人。虽然总有车友说报废汽车是对私有财产的损害，但实际上中国第二辆车是被强制达到中国第六辆车的标准的，这辆车根本开不了。如果你不想在家里装修，或者想换车，把你的旧车报废是个好主意吗？当然你不想报废，没人管，你家收藏也行！发动机的进排气等一系列系统，在某个环节不需要调整就可以改进；这些系统集成为一个整体，改变其中一个环节必然导致整体平衡的打破，就像高流量进气、低损耗低扭矩、排气压力过大、油耗上升一样。不是升级尾气和排放标准这么简单！至少保证发动机性能和油耗不受影响才是合理的升级方式！所以很多车友总是把思维局限在尾气的升级上，以为只要尾气升级就能提高排放水平。其实这是不严谨不全面的；标准升级到国六，全球汽车品牌至少淘汰20台老自吸机！如果只升级排气就能解决问题，为什么主机厂要淘汰老机？比如大众和PSA淘汰了老款1.6L自吸发动机(勉强达到国五标准)，很多经典的v6机也在一夜之间销声匿迹。这只是为了加速淘汰汽车，促进消费吗(如果是为了促进汽车更新换代，主机厂不一定要淘汰老旧发动机)？问题远没有那么简单。国五排放基于nedc循环，与我们的实际路况(适用于欧洲路况)差别很大，有很多统一的工况。在均匀工况下，空燃比比较理想，一般维持在14.7左右，所以只要保持一个高温就很容易做到国五催化转化器！如果只升级排气就能解决问题，那OEM为什么要淘汰老机？比如大众、PSA淘汰了老款1.6L自吸发动机(勉强达到国五)，很多经典v6机一夜之间消失。这是否只是为了加快汽车淘汰，促进消费(如果是为了促进汽车转型，那么主机厂就没有必要淘汰老发动机)？问题远没有那么简单。国五排放是基于nedc循环，和我们的实际路况(适用于欧洲路况)相差很大。恒速时空的燃料比为I 所以只要三元催化器保持高温，国五标准是可以轻松达到的！而国六标准更切合实际，基于WltC循环。nedc为什么不实用？谁没事开车，能一直保持恒定的速度和平稳的状态？至少我们的路况很难达到，WltC循环更多的是瞬态性能，比如汽车频繁加减速(更接近我们的日常工况)等。所以国六标准的难点就在于此；这就是为什么6a车的动力和油耗相比国内五车并不理想，而6b车的动力和油耗却还不错的原因？其实6b车是源头升级，也就是发动机硬件升级(全新的机器，主机厂不愿意这么操作，成本太高，直接升级三元容易很多)！不过国六标准更实用，基于WltC循环。nedc为什么不实用？谁没事干还能一直匀速开车？至少我们的路况很难达到，WltC循环更瞬态，比如汽车频繁加减速(更接近我们的日常工况)等。所以这就是国六标准的难点。这就是为什么6a车的动力和油耗相比国内第五辆车并不理想，为什么6b车的动力和油耗并不差反而更理想？其实6b车是源头升级，也就是发动机硬件升级(全新的机器，OEM不愿意这么操作，成本太高，直接升级三元容易很多)！比如进一步提高喷射压力到35 kPa，可以使燃油雾化更细腻，燃烧更理想。其次，升级配气系统，完善热管理系统，增加更多EGR。实际上一部分废气会参与燃烧来冷却燃烧室(惰性气体会降温，从而减少一氧化氮的产生。在未来，处理废气的主流方式可能是依靠EGR)，并改进碳罐。这一系列方法结合升级后的三元催化转化器，可以提高排放标准，而且这种操作不会影响发动机的综合性能。6a机其实是不完美机(不影响使用，但确实是应急产品)；所以，改善排放不是那么容易的。国五车升级尾气勉强可以当国六车用，国二车和国三车不能这么用。再说了，就算想用，车友们去哪里找合适的三元催化器呢？(定制款价格离谱)？后天很难把一辆基于低标准的车提升到高标准，这无异于生产了一台新机，所以旧车必然会被淘汰！比如，如果喷油压力进一步提高到35 kPa，燃油雾化会更细，燃烧会更理想。其次，配气系统会升级，热力管理系统会更完善，EGR会更多。事实上，一部分废气会参与燃烧来冷却燃烧室(惰性气体会冷却下来，从而减少一氧化氮的产生，未来处理废气的主要方式可能是依靠EGR)，更好的碳罐等等。这一系列的方法，再加上升级后的三元催化器，可以提高排放标准，但这种操作并不会影响发动机的整体性能。6a机其实是不完美机(不影响使用，但确实是应急产品)；所以，增加排放不是那么容易的。第五辆国产车升级后的尾气勉强可以当第六辆国产车用，第二辆和第三辆国产车不能这么用。再说了，就算想用，车友们去哪里找合适的三元催化器(定制款贵的离谱)？基于低标准的汽车，后天很难升级到高标准，无异于生产新机器，所以旧车必然会被淘汰！2机动车右转与摩托车相撞发生路口交通事故如何处理？事故发生前，机动车和摩托车同向行驶。机动车在十字路口右转，摩托车直行。与电机右门碰撞 交警如何认定事故责任？事故发生后，事故民警会认真勘查现场，收集各种相关证据，还原交通事故发生时的因果关系。事故民警会根据交通事故中当事人的过错行为和后果的严重程度来划分交通事故的责任。在这起交通事故中，酒驾是非常严重的违法行为。我个人认为，摩托车司机如果不喝酒，在交通事故中就不用承担任何责任。但是，正是因为摩托车驾驶员饮酒，所以在交通事故中也要承担同样的责任。右转的机动车驾驶人应当承担交通事故的全部责任。但由于摩托车驾驶人有严重违法行为，在交通事故中也应承担同等责任。交通事故责任分类。在交通事故处理过程中，交通警察队伍对交通事故当事人有无责任、次要责任、同等责任、主要责任和全部责任。在交通事故中，双方的责任是无责任对应全部责任，主要责任对应次要责任，同等责任对应同等责任。不能出现在交通事故中。一方负次要责任，另一方负同等责任。但交通事故涉及多方的，允许整体责任大于一方。交通事故的民事赔偿。交通事故发生后，交通事故的民事赔偿主要由保险公司先行赔付。保险公司在交强险范围内给予对方无条件赔偿。对于有酒驾行为的机动车驾驶人，保险公司也应在强制保险范围内先行赔付。但是，保险公司可以从喝酒的司机那里获得赔偿。在这起交通事故中，摩托车司机一边喝酒一边开车。保险公司对出租车赔付后，可以向摩托车司机索赔。喝酒的危害。在这起交通事故中，如果摩托车司机没有喝酒，他就不会在这起交通事故中承担任何责任。但由于摩托车驾驶人的饮酒行为是一种对社会危害非常大的行为，在交通事故中他将承担同样的责任。通俗地说，就是因为摩托车驾驶员承担了部分责任，减轻了机动车驾驶员右转的责任。同时，强制保险的赔偿范围结束后，保险公司也会对摩托车驾驶员进行追偿。摩托车手在交通责任认定书出具后会受到相应的处罚。目前醉驾的处罚是罚款2000元，吊销驾照6个月，共记12分。半年内，重新进行理论考试。只有通过考试，你才能从交警队拿回你的驾照。我个人建议。作为机动车驾驶人，无论是驾驶摩托车还是我们通常所说的机动车，都千万不要酒后驾驶。因为酒后驾驶机动车，人的反应时间会大大缩短，容易引发交通事故。在这起交通事故中，如果摩托车司机没有喝酒，就有可能刹车，很可能就不会发生这起交通事故，或者说造成的事故损失相对较小。很多交通事故不是单方面的原因造成的，而是各种原因造成的。在此再次提醒各位司机不要酒后驾驶，否则代价会很高。以上是我个人对此事的看法。如有不妥，请在评论区留言。谢谢你。