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涡轮增压发动机,在很多人的认知里,涡轮处于介入状态时,会明显感觉到推背感,或者有一种“被踹一脚”的感觉。但实际上,常见的 2.0T 甚至 3.0T 的涡轮增压发动机,可能并没有那么强烈的感觉。这是为什么呢?
其实,涡轮介入并不是一个简单的过程。涡轮增压器实际上是一个空气压缩机,利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮,涡轮又带动同轴的叶轮,叶轮泵送由空气滤清器管道送来的空气,使之增压进入气缸。在涡轮的作用下,发动机进气量压力可高达 2bar,所以,涡轮增压发动机,虽然排量小,但是进气量非常多,导致车辆的加速能力瞬间提升。
但是,涡轮增压器在工作的时候,它是存在的涡轮延迟现象的,毕竟车辆在起步的时候,发动机转速较低,发动机排气量也会很低,涡轮对应的转速也就较低,这种情况下,涡轮对发动机进气量的增压能力是非常小的,如果车主想要快速加速,涡轮增压器必然需要快速提升进气量,而涡轮增压器由于惯性的作用,并不能迅速做出反应,毕竟涡轮增压器也是存在阻尼的。也正是这种原因,所以,涡轮增压发动机在急加速的时候,会存在涡轮迟滞现象。
那么,发动机怠速时,涡轮增压器为何不能介入呢?这是因为涡轮增压器只要介入工作,必然会产生负载,只有当涡轮增压器对动力的增压作用大于其本身的阻力时,它对发动机的扭矩增倍效果才是正向的。当发动机在怠速运转时,发动机转速较低,进气量和排气量也较低,如果再驱动涡轮增压器,此时,涡轮增压器不但不会增压,反而会阻碍发动机正常运转,这就是“涡轮负压”现象。所以,发动机在怠速工况下,涡轮增压器是不介入工作的。
为了提升涡轮增压器的应答性,尽可能降低涡轮增压器的迟滞现象,现在工程师们也是绞尽脑汁。首先,降低涡轮增压器叶轮的尺寸,降低叶轮的惯性力及本身的阻力,进而降低发动机的动力响应速度。其次,采用电子旁通阀技术,通过控制旁通阀的开闭,来调整涡轮增压器的增压压力,从而改善发动机的加速性能。最后,采用可变截面涡轮技术,通过改变涡轮叶片的形状和角度,来调整涡轮的流通能力和增压效率,从而改善发动机的加速性能。
总之,涡轮增压发动机的涡轮介入并不是一个简单的过程,它需要考虑到发动机的转速、负荷、进气量等多种因素。如果你想要感受到涡轮增压发动机的强大动力,那么你需要在适当的时候,给它一脚油门,让它的涡轮增压器尽快介入工作。