文章主要从产业周期、政策周期、库存周期三个方面对汽车行业进行了分析。在产业周期方面,中国汽车行业已经度过了销量增速最快的黄金十年,总量从成长期向成熟期过渡,行业增速放缓但长期的保有量、销量仍有空间。在政策周期方面,2009 年新能源汽车开启补贴,2014 年开始减征购置税,成为行业发展的主导政策,推动行业爆发式发展。在库存周期方面,因短期需求的扰动,以及国六 B 非 RDE 库存车的影响,当前行业库存水平较高。不过库存周期的外生因素边际向好,轻型汽车国六 B 车型给予半年销售过渡期,缓解行业库存压力。
文章指出,我国新能源汽车产业的快速发展,得益于政策驱动、成本带动和技术提升等多方因素的共同影响。早在 2002 年,我国“十五”国家高技术研究发展规划中就已确立“三纵三横”的新能源汽车布局,指出电动汽车和燃料电池汽车是新能源汽车的重要组成部分。2012 年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020)》,确立以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略方向,拉开了新能源汽车快速发展的序幕。在新能源汽车生产过程中,核心部件——动力电池成本占整车总成本 40%左右,电池成本的下降对整车价格下降至关重要。2016 年,动力电池电芯质量能量密度普遍低于 200 瓦时/千克,系统质量能量密度在 100 瓦时/千克左右,纯电动车续航里程在 200 千米左右徘徊。但到 2023 年,动力电池电芯质量能量密度已经超过 300 瓦时/千克,系统质量能量密度超过 200 瓦时/千克,纯电动车续航里程超过 800 千米。
文章主要探讨了我国汽车工业存在的问题。首先,文章指出我国汽车工业起步较晚,技术水平落后,无法与世界汽车强国竞争。其次,文章分析了我国汽车工业存在的技术水平低、出口秩序混乱、政策支持力度不够等问题。最后,文章提出了一些改进的措施,并对我国汽车制造业向新能源、小排量汽车的发展趋势做出了简要分析。
4.3%,但到 2022 年渗透率达到 26%,今年 1-4 月这一数据突破了 30%,这标志着中国新能源行业已进入爆发的增长期,中国汽车市场的竞争格局也在发生着巨大的变化。长安汽车董事长朱华荣表示,“以前我们曾经是欧美日德韩中六分天下,但到今天已经是中国品牌坐拥半壁江山,中国品牌的产品结构也从原来的低端低价产品到中高端的快速渗透。”毫不客气的说,中国品牌在造型、新能源、智能化的优势凸显,引领着全球。而对于中国汽车市场容量的预判,朱华荣认为,未来 3500 万甚至 4000 万成为可能。到 2030 年新能源的渗透率达到 70%甚至 80%。2030 年纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是 4:3:3 或 3:4:3。实际上,包括长安、广汽、东风、上汽等多家头部汽车集团的大佬,以及博世、地平线等供应商为代表的企业,都认为 70%的渗透率是最低值,更加乐观的数据是达到 90%。国内汽车市场大盘稳健增长,给汽车产业带来了更多的机遇和挑战。
文章主要探讨了中国汽车制造业存在的问题及对策研究。文章指出,中国汽车制造业经过了 60 多年的发展,已经形成了相当的规模。但由于我国汽车制造业起步较晚,技术水平落后,还无法与世界汽车强国竞争。文章通过对我国汽车制造业产量、企业分布、技术以及零部件等方面的现状进行分析研究,从中发现技术水平低、出口秩序混乱、政策支持力度不够等一系列问题。针对这些问题,文章提出了一些改进的措施,并对我国汽车制造业向新能源、小排量汽车的发展趋势做出了简要分析。