原因是它有助于避免损坏车辆的ECU和其他电子设备。很多人认为负极端子应该断开，但又无法解释为什么要这样做。

还有人认为断开电池端子不会影响ECU，因为ECU基本上还是两个端子都接，断开电池的影响只会隔离电池，没有其他作用。没有站得住脚的理由来证明，那么谁是对的呢？

电学原理:欧姆定律和基尔霍夫环路定律。欧姆定律:一般用公式V = iR表示，其中V为电压，I为电流，R为电阻。它告诉我们电流需要电压才能流动。如果电流流过导体，导体上必然有电压。

基尔霍夫电路定律:该定律规定连续电路周围的电压之和必为零，进出电节点的电流之和必为零。不考虑流过的电流，不管是并联电路还是替代电路，每个唯一电路周围的电压都必须基本为零，流过每个节点的电流也必须为零。

同样，如果你走在一条海拔变化的轨道上，不管你沿着这条路线走什么路线，到达什么海拔，如果你最终到达一个相似的起点，那么净海拔变化将为零。或者说，如果大量的人正在进入一个可以左转或右转的路口，向左走的人和向右走的人之和等于进入路口的人数。

焊接车电路图。左边是电池负极连接，右边是电池负极断开。阻力表示身体。假设汽车电瓶电压为12V，焊机电压为100V。实际电压无关紧要。关键是焊接是否会损坏ECU，断开电池负极端子是否会降低风险。所有的电压都是在与电池负极比较的情况下测量的。

标有“ECU”的方框是发动机调节单元，是要保修的设备。我们可以看到，在左侧电路中，ECU遭受过压，可能会损坏。它是为12V设计的，但跳线电压是12V。电路准确，负极电池的负极端子已经断开，ECU两端没有电压，不会受到任何过压。

其他人认为车身的金属板是如此好的导体，以至于在典型的焊接电流水平下，它永远不会引起任何显著的电压降。那么所有的过渡和连接呢？比如门插销在主体上的位置？还是车身用螺栓固定在底盘上？车体的电容、电感、总阻抗是多少？阻抗描述了交流电流在电压和电流之间的复杂比率。第一次接触焊机时，会引起阶跃作用，引起与稳态DC电阻预期不同的反应。步进函数由许多高频成分组成。不仅高频很多，而且第一次电击时电压可能很高。

在焊接开始之前，电压通常会浮动到30到100伏的开路电压。当第一次起弧时，全开路电压将施加在焊条和接地夹之间。当然，ECU最有可能在第一次碰到电弧时损坏，而不是在稳定的DC电流中。

为什么有可能损坏ECU？问题在于ECU和焊机共用一个导体——车身。为了使焊机推动电流，无论接地条件如何，都必须对其施加电压(欧姆定律)。电池接好后会有一个闭合的电气回路，车身两端的电压可能会叠加电池的电压，影响ECU的过压。当电池负极断开时，电路断开，ECU两端基本都会浮动到相近的电压，无论车身上的电压如何，基本都不会出现过电压。

断开蓄电池的负极端子。这将中断电池循环，然后可能的过电压将减少。