当然，再重的油门也烧不掉积碳，但是有利用高温剥离零件表面积碳的可能。但即使积碳从缸壁上剥落，又如何排出呢？大块的旧积碳(极其坚硬)被震动剥离后飞溅在气缸内。试想一下，如果这些飞溅的积碳卡在哪个缝隙里，该怎么办？比如一个碳粒卡在缸壁和活塞环之间，会不会造成损坏？所以那些十几年或者几十万公里还没除碳的车，很容易通过这种加大油门的方式毁机！

加大油门，清除最初源于航空领域的积碳；简单来说，这是一种喷气发动机的除碳方法。利用高转速产生的振动将燃烧室内的积碳抖落(剥离)，剥离的积碳将直接排出。这种方法对航空发动机是有效的、合理的，但不适用于汽车内燃机。一是汽车内燃机和高速引起的振动不足，难以剥离燃烧室内的积碳；第二，汽车内燃机的结构不同于喷气发动机！喷气发动机把积碳敲下来保持平直的结构，正好可以保证积碳的排出，而汽车用内燃机的结构就不那么理想了(如上图)。如果将大块积碳敲落剥离，很难想象能否顺利排出燃烧室；当然，有些积碳可以被高温完全烧蚀，有些积碳则不能。比如机油中金属盐添加剂形成的积碳，就不怕燃烧室的高温。而且，燃烧室的温度也没有我们想象的那么高。

关键是持续保持高温是不现实的。赛车可以，但我们普通人享受不了赛道！温度与积碳的关系。我以前看过一个文件，里面说零件最容易发生和积累过量积碳的温度在200-300度之间。当温度低于下限或高于上限时，积碳量会减少，当温度介于两者之间时，积碳的增长速度最高。零件表面温度超过340℃就不会有积碳(即使燃烧不完全产生积碳，在这样的温度下积碳也很难与零件表面发生粘着接触)，而积碳的最大增加量通常在上下限值之间，比如250℃到260℃左右！

零件表面温度超过340℃几乎是不可能的，因为只有在连续提高转速形成高温高负荷(注意是连续保持)的情况下，零件表面温度才有可能保持在这个位置(混合气燃烧可以产生上千度的高温，零件表面形成300℃以上是合理的)。试想一下，只有持续高温高负荷，场景才能在赛道上完成。即使我们的杂货车高速行驶，2000转就够了，它也没有高温高负荷的用车环境。其实赛车的发动机都很干净，因为运行温度持续超高！

既然我们不容易达到持续的高温高负荷，我们可以从另一个角度来解决问题。能不能让机器运转更顺畅，零件表面温度更低？这是保持发动机低温低负荷运转，保持车辆匀速行驶，保持理想空燃比的方法；当发动机低负荷运转，零件表面温度较低时，不容易粘上积碳，而在发动机匀速运转时更容易保持14.7的理想空燃比，最大程度保证燃烧，积碳不多。所以保持匀速行驶，避免频繁激烈的给油，才是抑制积碳的理想方法！偶尔几下猛烈的加油和猛踩油门只会有所帮助。

电控内燃机的特点是(电控歧管，电控直喷发动机)。当有动力需求时，我们必然会深踩油门。此时系统会加大喷射力度，空燃比降低到12.9左右(过量空气系数为0.88时会形成动力混合气)。这样一来，动力爆发自然可以保证，但空燃比从14.7降到12.9后，就会导致燃烧。突然几脚大力猛踩油门，只是大幅度提升了零件表面温度，反而增加了积碳粘在零件上的概率！所以，偶尔几脚猛踩油门完全是适得其反；想象一下，机器在理想的负荷、低温、理想的空燃比下运行(此时也会形成积碳，但数量少，不易形成堆积)。突然强制增加机油负荷(当然温度不能达到340℃左右)和降低空燃比，只会增加更多的积碳。换句话说，被清除的碳沉积远远少于新形成的碳沉积。有什么意义？

长时间高温高负荷有利于积碳的清除和抑制，但我们的车是用来买菜的，不是用来赛车的；所以与其想怎么去除，不如多想想怎么少产生碳。积碳没那么可怕。请不要妖魔化积碳。只要我们保持匀速行驶，避免偶尔猛踩油门，积碳率就会很低，甚至可以不用理会！