如果对比2.0T机械增压和2.5L自吸的油耗，首先要约束条件。毕竟发动机要装在车上，所以对比的车辆重量应该不会相差太多。比如1.60t和2.10t的油耗比不合理吧？当然年龄不能太长。拿十年前的2.0T和今天的2.5L比，不合理。同样，拿十年前的2.5L和今天的2.0T相比，也是不合理的。毕竟燃油经济性在逐年优化！所以我们就把2.0T和2.5L的车的油耗做一个对比，设置成重量相同，车龄相同，技术先进程度相近。我们只对比自吸和涡轮的特性，看看哪个更省油！说明之前可以得出结论，2.0T涡轮增压跑匀速省油，2.5L自吸跑复杂工况(比如市区)省油。所以两机各有不同的特点和优势，要结合环境来思考问题！涡轮增压涡轮增压的含义更像是在有动力需求时增加发动机排量的一种手段(比喻)；你们都知道小排量自吸燃油经济性比较理想，但是有动力需求的时候动力表现很差，而大排量自吸动力很好，但是没有动力需求的时候(比如匀速行驶)燃油经济性很差！所以这就是大排量和小排量自吸机的矛盾。小排量有动力需求时性能较弱，大排量自吸无动力需求时油耗无奈。也正因为如此，才给了涡轮增压的机会和空间！面对这种自吸的矛盾，设计师们都在思考能不能造一个发动机。当汽车没有动力需求(大功率)时，接近小排量机，有动力需求时，类似大排量机，于是涡轮增压出现了！在车辆对动力需求较低时更接近小排量机，在车辆对动力有需求时更像大排量机，从而同时解决了小排量自吸不爆缸和大排量自吸油耗高的缺点，但这只是理论(想法很美)！涡轮增压系统的两种状态，有动力需求时是爆发性的，没有动力需求时接近小排量自吸，这就是涡轮增压的意义。那么什么是有动机的需求，什么是无动机的需求呢？其实原因很简单。。。有动力需求:可以简单理解为车辆起步加速阶段，需要很大的动力！无动力需求:可以简单理解为车辆保持匀速行驶。匀速运行时，对动力的需求极低。所以在这个过程中，大部分增压车都是在自吸状态下运行，因为不必要的增压只会烧更多的油，带来更高的油耗！所以比如题目中的2.0T机器，在80km左右的匀速行驶时，需要25-35KW的功率，那么我们可以说，当涡轮增压发动机获得所需的功率时，排气旁通阀就可以打开，不需要给歧管增压(此时，装有歧管压力表的车可以看到压力为负，而自然吸气歧管压力始终为负， 所以我们说这个时候的增压器接近自然吸气)，所以这个时候不需要给歧管增压。 所以这个2.0T的游戏赢了，也就是统一的工况(当然如果负载高，优势就没了)！不过话说回来，涡轮增压系统也压不下去吧？我们不能一直承受压力。我们为什么要买增压器？所以很多时候涡轮增压系统都是频繁增压的，因为我们需要动力！那么，2.0T机器的启动压力的排量是多少呢？其实很难说。关键看你给它施加多大的压力！有的2.0T增压值比较低，比如0.8Bar，功率200出头，有的能打到3.5Bar，功率400多，所以要看是哪种增压值了！比如200多的2.0T，满压状态接近3.0L自吸排量，比如ATS，接近3.5L自吸，突破400的2.0T和5.0L自吸差不多！那么3.0L、3.5L、5.0L都比2.5L自吸排量大吗？所以相比2.0T机械增压的燃油经济性，还不如2.5L自吸！因为不增压，压力惊人，所以2.0T涡轮增压发动机在频繁启动的时候，大部分都是在高于2.5L排量的状态下连续运转(哪种超低功率的奇葩增压不算)，所以燃油经济性自然不如2.5L自吸！其实这就是涡轮增压系统的两种状态，这也是为什么涡轮增压感觉很省油，但实际油耗却不低的原因。我的朋友大多在市区开车，市区路况复杂拥堵！但是涡轮增压的车在这种拥堵的环境下行驶，走走停停，增压系统不断增压。所以2.0T的机器很容易开出3.0L的自吸油耗(大部分2.0T的机器，油门稍大，都相当于3.0L)，这就是拥堵路况的弊端。如果保持匀速，比如汽车在高架路上平稳行驶，保持60公里的匀速，那么2.0T就是2.0L自吸。2.0L自吸比2.5L自吸省油很正常吧？所以对比2.0T和2.5L自吸的油耗，不容易区分高低，因为环境对油耗的影响很大！所以结论是，如果你匀速跑(高速，高架)，那么2.0T比2.5L自吸省油，如果你跑复杂的城市路况，那么2.5L比2.0T省油；在过去很长一段时间里，我们参照欧洲推出了nedc续航标准。这个测试标准更侧重于统一的行驶条件(结合欧洲的交通状况)。所以在nedc标准下，2.0T涡轮增压肯定更省油，但这只是理论。由于nedc标准不适合我们的实际环境，我们日常的路况和交通都不是很顺畅。其实我们很难保持匀速，但走走停停是主要工况。所以在这种实际状态下，nedc标准并不适用，所以涡轮增压省油的说法也是理论性的，脱离实际；而涡轮增压对内燃机的小排量、低转速、轻量化起到了很大的推动作用。