1汽车保养需要换冷却系统吗？汽车冷却系统需要定期保养_无组更换说明3360发动机冷却系统分为两组：外部冷却系统和冷却水循环冷却系统，涵盖了一个普遍被误解的冷却结构。在这两个系统中，只有“防冻冷却液”系统定期检查和补充，更换周期应根据消耗品的类型进行区分。本文将从“电子风扇”系统入手，分三个部分来分析所有与散热系统相关的核心知识。风冷系统电子风扇 2打开发动机舱，看发动机前面。你能发现的是，散热器水箱后面总是有两个风扇，是发动机冷却的电子风扇。很多人把电风扇理解为“水箱散热风扇”，它的作用好像是向前吹，给水箱降温；其实这是一个误区。风扇不完全吹。因为汽车行驶时最大的阻力是风阻，即空气碰到车头产生的阻力；那么，如果电子风扇向前吹，结果必然是增加对“空气墙”的阻力，也就是增加汽车的行驶阻力和油耗，所以电子风扇向后吹。知识点：汽车的第一个“车身冷却系统”是风冷的，它的基本结构是一个电子风扇。其作用是将湍流导入发动机舱内，形成有序的气流，并不断吹向内燃机(以燃料为动力的汽车发动机)，实现由外向内的有效散热。但是电风扇的运行是有意思的，因为两组风扇大部分时间不会同步运行。由于远程电子风扇由电控系统控制，内燃机在温度不是很高的情况下不需要“高强度风冷”。这个时候只需要一套风扇就可以运转了。或者长时间驾驶会使体温升高，电控系统检测到高温后会自动启动两套风扇。所以车辆启动后一群风扇不转不一定是故障，只要稍微久一点就能同时运转，水温正常。(该系统的故障概率很低/通过水温的变化可以及时发现故障)在燃油动力汽车上安装水冷系统防冻冷却液箱的发动机称为“活塞往复循环-内燃机”，是一种通过燃烧燃油产生热能，然后将人的能量转化为机械能的发动机。热能自然会产生高温，必然会使身体发热；但是金属材料的发动机有热饱和的极限。达到一定标准后，材料会因热胀冷缩造成的受力不均而熔化或开裂。但是内燃仅仅依靠外部风冷是不够的，还需要水冷系统。防冻冷却液是水冷系统的核心。在冷却管路中，冷却液(简称“防冻冷却液”)将由水泵驱动。“泵”的概念是给液体加压，使其高速流动。这种化学溶液的特点是冰点很低，沸点很高。分区域注射的冷却剂，一方面可以保证冬天不会结冰，另一方面可以保证有效吸收身体热量，在循环过程中不会“沸腾”。操作步骤如下：3360流向内燃机气缸盖吸收热能(冷却发动机缸体)，再流向前散热器水箱(因风力冲击保持冷却)吸收冷却液的热量，冷却后再流向气缸盖再次吸收热量。3354个周期。图1:内燃机冷却液循环系统概念图23360冷却液循环流量概念。水冷系统在常见故障点的故障率也很低。如果有故障，也可以通过仪表盘水温表查找。正常水温指针会在仪器的中心线上，也就是说温度一般在90/110(摄氏度)左右；如果水冷系统的水泵或水箱出现故障，冷却液的温度会升高到一定程度，超过中间温度 水温可能已经升高，但是如果不能获得正确的数据，ECU将继续增加燃油喷射量(冷起动的独特状态)。所以出现故障、升温慢等问题后，要及时修复。图1:冷启动中小循环概念图23360热车后大循环概念图。防冻冷却液的相关知识会蒸发。大部分汽车使用的防冻冷却液是EG_乙二醇水基型，溶液的主要成分是EG、水、缓蚀剂、着色剂等。EG的沸点应该是197.4，因为混合后，水不会被内燃机的高温加热到沸腾状态，而EG可以在足够高的沸点吸热，使水得不到足够的热能达到沸点，这是冷却液有效循环和散热的基础。然而，水的蒸发不一定需要煮沸。理论上，水在任何温度下都会蒸发。知识点：水的蒸发是能量作用下分子运动本身的“汽化变化”。蒸发的本质是液体表面的颗粒流动时摩擦和冲击产生的结构。白话文有描述，水分子在运动过程中断裂【氢键】，粒子在撞击过程中达到离开液体表面的力阈值，使水变成气态，离开水。在高温环境下，这种转化的强度会加强，所以汽车的正常使用总会减少防冻冷却液。标准防冻冷却液在发动机中有一个“加注罐”，具体来说就是一个“膨胀罐”。这个水壶上会有两个刻度，分别是“MAX 3360min”；正常蒸发会使水位越来越接近MIN线，补充时只需达到两条线中间以上1cm左右的位置即可。冷却液不应降至最低线以下，因为冷却液在低温环境下的“冷缩”可能会导致膨胀釜中的冷却液流失。此时，冷却管路在运转时，空气会被吸出膨胀壶，产生管路空气受热碰撞产生的空气阻力，发动机无法有效散热。(只有一条刻度线的膨胀釜可以加注到这条线的上方位置。)补充选项要用蒸馏水补充正常的防冻冷却液，因为EG不是挥发性物质，而是油性物质。蒸发部分主要是水，所以补充应该以水为主。然而，并不是所有的水都可以使用。比如各种饮用水，包括纯净水，都不能用，因为含有过量的矿物质(主要是碳酸镁和碳酸钙)，这些矿物质在高温环境下会沉淀成水垢(俗称水碱)，造成管道堵塞。因此，应选择去除杂质的蒸馏水，以保证系统的正常运行。每三次蒸馏水补充可加入防冻冷却液，以平衡少量还原的EG(下图为超市销售的蒸馏水/成品蒸馏水的制造方法)。最重要的是3360防冻冷却液可以混合不同颜色，但必须是同一类型。例如，乙二醇基团都是乙二醇，可以混合。EG和PG丙二醇不能混合，甘油也不能混合。同时，未使用的EG基防冻冷却液必须妥善存放，更换排出的废液也要妥善处理；因为EG是剧毒物质，一公斤水溶液中的“1.6g”EG就能杀死成年人！所以剩下的一定要收好，防止误喝！(乙二醇是微甜的液体)总结：关于汽车“冷却系统”的知识很好。电子风扇、水泵、温控器、水温传感器等硬件故障概率很低。不要忘记定期检查和补充防冻冷却液。至于整体置换，有两个标准。普通冷却液建议三年更换一次，长期冷却液可以使用六年。主要区别是参考缓蚀剂性能的衰减期。2爆胎的汽车前后轮哪个更危险，前轮还是后轮？关于哪一个车轮的爆胎风险最高的讨论的答案可能是科学的 在不同的道路环境下以不同的速度行驶，车轮爆胎的风险会有很大的不同！市区低速行驶爆胎危险因素排序如下：右前轮，左前轮，右后轮，左后轮。众所周知，爆胎的车，方向盘会迅速向爆胎一侧倾斜(第二节说明原因)，方向盘指向，车身会迅速换挡。在城市道路或一些限速较低的道路上，如环路、国道、省道等。以及在右侧道路上，车辆将总是非常靠近中间线或对面的车辆。那么一旦右前轮爆胎，就有可能瞬间撞到护栏或者对面车辆，所以右前轮爆胎对自己和对方车辆都是非常危险的。同样，如果你习惯在右侧低速车道行驶，就会靠近非机动车道的隔离护栏，左转失控也可能导致严重后果。中低速行驶时右后轮爆胎的危险系数比前轮低，因为现代汽车大多配备了ESP车身稳定控制系统，包括ABS/EBD防抱死制动系统和制动力分配系统、TCS/VDC牵引力控制系统和车辆动态稳定系统。当轮胎爆裂时，转向不足或转向过度的问题可以通过调整不同车轮的制动力来纠正。车速不高时，ESP的校正能力极限会大于没有转向能力的后轮爆胎摩擦力。这就是为什么中低速时后轮被扎的风险不大，但为什么右轮被扎的风险系数比左轮大？请看第二部分。在高速公路上驾驶右后轮、左后轮、左前轮、右前轮时，右后轮爆胎是危险系数最高的场景！因为所有的道路都有一个共同点：3360中间高两边低，是为雨雪天气正常排水而设计的。这种设计带来的问题是：车身左侧总是高于右侧，或者说车身右侧比车身左侧短，比较好理解；重心的变化会让右边的轮子承受更多的重量。如果车轮的垂直压力高于左车轮，轮胎的滚动阻力就会更大。轮胎爆了会怎么样？汽车在高速行驶时，胎压会自动上升，因为摩擦热会使车轮内的空气膨胀，上升幅度可以达到0.5bar的标准，高胎压会更大程度的支撑轮胎。此时天车与地面的接触面不是很大，滚动阻力自然会变小。一旦爆胎，轮胎就会失去支撑能力(空气体负责支撑轮胎)，然后车身的重量会瞬间压垮轮胎。用轮毂滚动轮胎会导致胎冠大面积接触地面，3354的滚动阻力功率会增加数倍！知识点：右轮获得的垂直压力自然大于左轮。爆胎后，车身向右后轮倾斜时垂直压力会大大增加，摩擦面的变化会导致滚动阻力瞬间增加一倍。你知道什么是“甩尾”吗？车辆中速行驶时，急打方向盘，拉紧手刹。这个动作的目的是实现左后轮或右后轮的爆胎状态。3354一侧的后轮可以利用车身侧倾获得更大的垂直压力。拉紧手刹，增加滚动阻力，模拟爆胎瞬间。所以故意操作可以让车身甩尾巴，无意的后轮爆胎也可以达到同样的姿势！综上所述，右后轮爆胎是很危险的，因为路的右边低。高速时重量和速度的组合会导致瞬时滚动阻力的变化，其中99%会超过ESP系统的修正极限。所以高速右后轮爆胎是最危险的，甚至几乎无法纠正；由于左侧路面较高，滚动阻力的变化为 巡航速度 100km/h时，大部分爆胎情况难以紧急处理。如果速度超过160 km/h，基本就是“死”了。因此，汽车用户需要做的不是盲目学习如何处理爆胎，而是养成在数百公里的长途高速行驶前后检查轮胎的好习惯。