要理解这个问题，首先要理解微分的原理，但是微分的原理很难用语言解释清楚。对机械有比较研究的朋友，看它的结构就明白了。但是今天，我会试着用图片和文字的形式告诉你这个问题。图中，桌面上平行摆放着两个架子，中间有一个齿轮。两个机架是固定的，只能左右移动。此时向右拉齿轮，A齿条和B齿条会随着齿轮一起向右移动。因为齿条和桌面的摩擦力相等，齿轮两端的阻力相同，齿轮不会转动。接下来，我固定了齿条A，然后把齿轮拉到右边。这个时候会发生什么？很明显，齿条A是固定不动的，导致齿轮阻力很大，但是齿条B还是可以左右移动的。此时齿轮在齿条A的阻力下开始逆时针转动，并沿着齿条A向右移动，同时带动齿条B继续向右移动。然后我们把齿轮齿条机构稍微改了一下，就得到上面这张图，就是车的差速器。图中黄色的是传动轴，传动轴通过伞齿轮带动差速器的齿圈2。差速器齿圈通过其壳体3驱动两个行星齿轮4转动。这两个行星齿轮就是上图中夹在齿条中间的齿轮，但是这里有两个。这两个行星齿轮分别驱动两个伞齿轮将动力传递给车轮。这两个松脱的齿轮就是上图中的齿圈。汽车直线行驶时，左右驱动轮同速旋转，因此差速器行星齿轮不转动，两轮同步向前驱动。汽车转弯时，外轮的转速高于内轮。此时差速器的行星齿轮会随着差速器壳的转动而转动，这样就平衡了两个车轮的转速差。这样既保证了汽车能够灵活转向，又保证了发动机的驱动力仍然能够顺利传递到两个驱动轮上。如果汽车的一个驱动轮悬空或者附着力下降，情况就会改变。我们也把之前的图拿出来。如果齿条AB分别代表两个驱动轮的传动半轴前端的伞齿轮，那么现在齿条B对应的车轮无阻力悬空，而齿条A对应的车轮有阻力落地。这相当于A架是固定的，B架是自由状态。此时，当拉动齿轮时，齿条A不能移动，而齿条B容易向右移动。这就是开式差速器的基本原理:两个驱动轮的动力可以任意比例分配，但动力总是流向更容易驱动的那一方。所以开差速器的车辆，一个驱动轮附着力不足就会打滑，而另一个有附着力的车轮因为得不到动力而无法发力，车辆很难脱困。与开式差速器相对应的是带差速锁的差速器。它的原理相当于把行星齿轮锁在差速器上，防止其转动，使其以1:1的比例稳定地把动力传递给两个驱动轮。但是差速锁结构相对复杂，成本较高，所以很多车都装了电子差速系统，原理很简单。当一个驱动轮失去附着力开始打滑，导致动力损失时，电子差速系统利用ESP系统对打滑的车轮施加制动力，迫使两个车轮的阻力相同，这样差速器就可以将动力分配给有附着力的车轮。只是电子差速系统的原理，工作时会给发动机增加一个额外的制动力。这也是为什么很多SUV虽然配备了电子差速系统，但在一些极限测试环节仍然无法通过测试的原因。由于发动机功率有限，电子差速系统的侧滑轮工作时产生巨大的制动力，导致发动机很难带动车辆起步。