1马自达cx5能跑多少公里？马自达的新CX-4模型有许多创新和亮点。将轿跑设计与紧凑型SUV相结合，先于日本市场推出国内市场，甚至推出了最高价值20万元的SUV车型。目前CX-4的预售价从14.18万元到22.18万元不等。也就是说，如果你喜欢这款轿跑SUV，马自达CX-4的门槛要比宝马X4低得多。当然，正式上市还要等到6月21日。假设预售价和官方价格相差不大，相信最遗憾的还是CX-5的车主。马自达CX-4和CX-5是在同一平台上制造的，但它们的驾驶和操控性能更好。搭载创驰蓝天动力系统，有2.0L和2.5L两种排量，还包括四驱车型。此外，CX-4的价值是公认的，超过了CX-5和同级别的大多数型号，在做工、配置和空间方面也很有竞争力。这里就不评论静态部分了。我的同事叶润辉早在试驾时就给了CX-4很高的评价。详细分析和体验部分，可以点击下图阅读试驾文章。这次找的是CX-4的顶配车型，2.5L自动四驱蓝天无畏版，侧重性能和驾驶。此外，CX-4作为四驱系统的SUV，也将验证其通过性。对于任何对这款车的动力性能和油耗有疑问的人，相信这次性能测试会给你想要的答案。动力/驾驶：实测加速优于CX-5，动力匹配度高。马自达CX-4的测试结果公布后，我们先来看看它的动力系统。搭载创驰蓝天技术的2.5L发动机CX-4，依然具有双S-VT技术和高压缩比的特点。此外，这台发动机的调整与CX-5上的基本相同，所有参数都没有改变。最大功率144kW，最大扭矩252Nm。与之匹配的是6速手自一体变速箱，这对我们来说并不陌生。它被广泛应用于主流马自达车型，其传动效率和平顺性非常出色。这里，CX-4变速箱没有移动齿轮，也没有预设驾驶模式的选项。手动模式可以通过方向盘拨片模拟。要说这套动力总成，我觉得它的性能已经在之前的车型上得到了验证。无论是阿特兹还是CX-5，一直到今天的CX-4，一开始给人的感觉都是流畅线性，然后是高度的动力匹配。因此，这也使得CX-4成为一种易于驾驶、适合日常运输的车辆。动力表现方面，这台2.5L发动机的输出非常稳定，低速时扭矩充沛。加速时不会有涡轮发动机的突兀感，加上CX-4油门的灵敏调节，车辆起步加速一气呵成。但发动机转速接近3500转后会有短暂的爆发，自然要应付超车。据说6AT变速箱有助于高功率匹配。除了换挡平顺，这个变速箱也很体贴。日常驾驶中，通过油门踏板的细腻动作，可以迅速判断出驾驶员的意图。比如力度小，踏板慢，变速箱会主动升档，把转速范围控制在2000-2500转之间，保证燃油经济性。踩得太慢，变速箱会滞后升档的速度，提高速度以获得更充沛的输出。另外，如果你快速深踩油门，变速器会连降两档。这个过程足够快，也足够简单。加速测试：0-100km/h加速时间8.78秒这款CX-4是四驱车型，加速起步时几乎没有轮胎打滑现象。发动机最高转速在2500转左右，刚开始挺够用的。由于这款车的前后悬挂行程都比较长，所以可以看出车头在起步时有一个上升的姿态，后轮有一定程度的压缩，不过还好没有影响。起步瞬间加速度G值可以达到最大值0.6g以上，但滑行速度也是如此之快，基本大部分时间都保持在接近0.45g。从加速曲线可以看出，变速箱的动力连接还是很紧密的，升档加速过程比较顺畅，最后进入三档后突破100。加速度 但实际上我感觉车内前支撑足够，全程制动力不弱，制动性能比较稳定。加速度曲线图还显示，整个加速度G值可以保持在-0.9g以下，最大值接近-1g。制动系统性能非常均匀，曲线无明显波动。这种平衡的制动性能使得CX-4的最佳表现为41.08米，也优于CX-5。当谈到马自达的汽车时，似乎总是离不开操控。这辆CX-4被称为双门跑车。除了继承了品牌优秀的操控基因，其低重心设计本身也能提升质感。这一点在日常驾驶中已经得到了充分的证明。CX-4的底盘结构与CX-5相似，前麦弗逊式独立悬架结构和后多连杆式独立悬架结构硬度适中。整体调节风格偏向家用属性，在侧向支撑力和滤振性能之间找到了平衡。此前，一些人称赞CX-4的操控，称其像一架坐姿很高的昂塞拉。从我个人的感觉来看，这款CX-4的驾驶质感更像是SUV的阿特兹。因为，它完全配得上“操控”二字，再加上车身尺寸和长长的引擎盖造型。坐在车里，几乎每次转弯或者掉头的时候，转向系统都会给驾驶员非常好的反馈。方向盘力道适中，没有空挡直线转向感。整个战线不仅灵活，而且反应够快。除了驾驶的轻松，还能给驾驶者一种控制的欲望。先说CX-4的底盘和悬挂性能。我个人认为这一直是马自达的优势。CX4的机箱非常坚固。虽然没有德系车的厚重感，但是稳定性还是不错的。由于车身的离地间隙，悬架弹簧的行程也相对较长。不过这个减震器和悬挂系统还是比较硬朗的，高速转弯的时候会伴随一定的侧倾。好在能及时回弹，兼顾过程中的乘坐舒适性，不会感觉太生硬。测试：180米蛇形绕桩通过时间为11.53秒。通过缠绕桩的激烈测试，CX-4灵活的转向特性得以展现，精准的指向性让它在穿梭时不像一辆拥有庞大车身的SUV。另一方面，CX-4的牵引力控制系统不能完全关闭。当车辆离开堆时，它接近极限并转向。这时候明显是电子系统频繁介入，限制了动力输出。但是轮胎的抓地力表现滞后。毕竟一款SUV车型没有纯粹的运动风格是很正常的。CX-4采用四驱系统测试，滑轮组配备适时四驱系统。采用多片离合器中央差速器。正常行驶时由前轮驱动，必要时最多分配50%的动力给后轮。这种四驱系统在同价位的SUV中比较常见，而CX-4的四驱系统主要用于提高操控性和安全性。你有城市SUV的通过优势吗？我们用一个打开的滑轮组测试它。首先，CX-4的四驱系统在处理十字轴时表现出色。当车轮怠速到一定速度时，我们可以看到电子系统的限制作用，干扰车轮的空动力输出，帮助车辆脱困。让测试变得更加困难的是，车辆只有后轮因三组滑轮而有附着力，而前轮基本处于高速怠速状态。虽然可以看到两个车轮的速度差，但是电子系统仍然不起作用，车辆无法顺利通过。总体而言，CX-4的四驱系统与CX-5相似，但略强于汉兰达。所以这个级别车辆的通过性还是有保障的。瑞斯赛道成绩：1分06秒08既然CX-4的卖点是操控，我们也让它在赛道上刷了一圈速度。或者是瑞斯的位置，一条技巧性很强的赛道。在赛道上，CX-4凭借灵活的车身和良好的操控性能，依然取得了13，336，006.08的成绩。这个成绩对于一款SUV来说已经相当不错了。一般家用车都维持在这个水平。要知道11代本田思域和奔驰C300L的成绩都超过了1分05秒。这条赛道的直线距离不长，但是有很多连续的 减震器的弹簧被挤压后能迅速回弹，这也使得CX-4在弯道中的极限远远高于同级SUV。和操控性测试一样，CX-4选用的特殊SUV轮胎不适合在赛道上激烈驾驶。进入弯道时，松开油门，打方向。因为后轮抓地力不够好，后轮会有轻微摆动。另外，在第三圈后半段，车辆出现了明显的热衰减，这是制动系统和散热的原因。不过以一般家用SUV的标准来衡量，CX-4的性能已经足够优秀了。毕竟不是性能车直接下赛道。噪音测试马自达CX-4采用了很多隔音设计，发动机怠速运转的噪音很少传入车内。整体噪音控制较好。经过仪器测试，CX-4的怠速噪声为39.6 dB，成绩优秀。如果是开车，噪音一般，主要是发动机转速升高。尤其是3000转以上，车内听到的声音很明显。另外轮胎噪音比较小，风噪也控制的很好。油耗测试：平均车速29km/h，平均百公里油耗9.54升。最后，看看CX-4的油耗表现。测试方法一如既往，城市道路、环路、高速公路总长度，加上拥堵路况，113.2km，平均车速达到29 km/h，测试车辆一直开着空调系统，直到磨合期。最后油耗10.8升，平均油耗9.54升/百公里。这一成绩与我们测试的CX-52.5L自动四驱车型类似。考虑到磨合期等因素，两车油耗基本处于同一水平。综上所述，马自达CX-4并不是一款靠颜值和虚高吸引眼球的车型。它的静态和动态表现都能给人带来美好的感受。动力表现可能不是特别强劲，但给人一种轻松愉悦的驾驶感觉。灵活的操作，平衡的运动和舒适都使它成为一种称职的交通工具。作为一款20万左右的SUV，CX-4四驱车型保留了一定的通过性，不输给这个级别的对手。正如马自达所说，CX 4的上半部分是轿跑设计，下半部分是SUV。结合这两个特点是一个聪明的设计。就国内市场而言，车型本身就能满足年轻人的外观需求，SUV有符合市场的购车倾向。而且预售价比我们自己的CX-5还低，低配车型甚至和昂科威赛拉持平。这样，同价位车型不仅没有直接对手，而且马自达CX-4在性价比上更有优势。接下来，就看马自达实现他们的预售价格，做产品本身以外的其他工作了。2马自达cx5轮胎尺寸参数(马自达cx-5轮胎型号)马自达cx5有两种轮胎尺寸，2.0L的轮胎尺寸为225/65R17，2.5L的轮胎尺寸为225/55R19。国际标准轮胎尺寸一般由六部分组成，“轮胎宽度(mm)轮胎断面平坦度(%)轮胎型号代码轮辋直径(英寸)载重指数允许速度代码”轮胎宽度、轮辋直径和平坦度，其中平坦度比是轮胎厚度与轮胎宽度的百分比。轮胎宽度是影响车辆油耗性能的一个因素。轮胎越宽，与地面的接触面积越大，相应地增加了轮胎与地面的摩擦力，车辆的动能转化为摩擦热能时损失的能量也会增加。如果轮胎更宽，行驶同样的距离会更容易耗油。然而，任何事物都有两面性。虽然油耗增加了，但是宽胎的抓地力更强，所以车身稳定性会更好。平均比是影响车辆对路面敏感度的主要因素。扁平率越低，胎壁越薄，对轮胎的压力越大，对路面非常敏感，能迅速将路面信号传递给驾驶员，更容易控制，这在一些擅长性能控制的车辆中很常见。压扁率越高，胎壁越厚。虽然有着丰富的坐垫厚度，但是在路上感觉不好，尤其是转弯的时候，会相对更拖地，这在一些以舒适著称的车辆中比较常见。另外，越野车的乘坐舒适性一般