1三菱AR不需要关注1.5T四驱六座跨界车型。满油续行800km，指导价 10万元！这是什么车？这种组合看似天方夜谭，其实无关紧要。但是三菱汽车曾经造过符合上述标准的概念车，即【三菱-AR】，被忽悠了七年。然而这款车自从东京车展之后就杳无音信了。从三菱汽车和广汽三菱目前的经营状况来看，三菱要造这款车或者其他新车几乎是不可能的。AR概念解析三菱AR是一款所谓的跨界风格的SUV。车的视觉效果更像MPV，风格类似宝骏730或者欧尚A800。不过用“DelikaPLUS”作为评价可能更合适。毕竟三菱曾经造过四驱面包车。这款车的视觉效果看起来还是蛮不错的，应该是多年前很抢眼的科技风格。只是跨界设计往往很难被认可，就连东洋品牌三菱也不例外。不过这款车的内饰设计和座椅布局真的很有意思。标准有些“kcar”。三菱的方向盘和中控设计都很简洁，客观评价其视觉效果还是挺不错的。重要的是，简单的小尺寸镂空调节有效改善了内饰的空旷空间，头枕一体式座椅纤薄，可以在小巧的车身中营造出巨大的驾驶空旷空间，内饰配色看起来非常舒适。但这种车身的结构强度往往并不理想，MPV车的a柱倾斜角度比较特殊，任何级别的车都很难与强度足够的车辆发生碰撞。日系车是钢铁打假的标杆，从神户制钢到三菱材料，世界闻名(臭名昭著)。也就是说三菱品牌SUV很可怕。这款MPV看起来不错，但是不值得期待。重要说明：AR提供了两种版本的电源系统，如下所示。动力1.5T混动1.1L燃油版是最常见的机械四驱，越野能力没那么强；如果这款车量产的话，充其量也就是个没有前后差速锁或者电子限滑的兼职4wd。因为金璇这种价格区间在10万/15万的工业垃圾没有ESP，如果ar价格更低当然不会。如果使用“S-AWC”四驱系统，基本没有越野能力。外乡人用的就是这个系统。前桥加装限滑差速器后，这款车的脱困能力不如同级的探险者昂科威或者导游。除了三菱的超选四驱(普通全时四驱)分动箱有粘性联轴器和爪式差速锁，其他量产SUV都谈不上越野，三菱的硬派车型都停产了，所以三菱没有卖点。问题：1.1L混动版满油或许能跑800公里，但1.5T版是百分之百不可能的。因为内燃机的节油是建立在大扭矩大功率的基础上的，说白了就是性能要足够强。而主流的日系汽车品牌并没有满足这一标准的选项，落后的三菱汽车为“0”。所以，只有油电混合技术才能省油。但参考丰田、本田的ECVT技术，弱内燃机、小功率电机；如果你想省油，你只能以保守的方式驾驶。说白了，省油靠的是人，不是车。这就是三菱AR的水平。如果是量产的话，可能会比较乱。量产的概率与分析广汽三菱应该是不能再推新车了，生产AR的能力也很差。目前只有三款量产车。葛劲轩欧蓝德的三款车中，只有鹦哥还符合正常标准。125 kW/250Nm的1.5T发动机看起来还可以，只有3500转才能达到峰值扭矩。这个增压器基本就是个摆设；关键是低速扭矩爆发力太差，排量基数很小，所以艾格正常驱动动力还是差，油耗高。传动匹配低端捷克CVT。日产的CVT质量很差，所有同类车型的传动效率都很低。它也有一个缺点，那就是汽车必须在低温下就地加热，它的耐久性能 剩下的劲炫欧蓝德的内燃机技术很落后，变速箱还是靠CVT杰科特的；这些车的真实水平可以参考雷诺科雷嘉或者科雷傲。由于欧洲汽车用户对车辆综合素质要求较高，雷诺只是被日产逍客和日产取代，所以最终被淘汰。雷诺、日产、三菱是联盟企业，日产、三菱都是三流标准。他们最终被淘汰只是时间问题。三菱品牌影响力不如日产，油耗数据造假事件接连发生(以25年为曝光节点)。油耗造假就是尾气造假，和日产尾气造假类似，但又有些不同。其次是刹车失灵的问题(涵盖老款国产进口帕杰罗)，再加上零部件离合器的隐患，导致三菱几次破产。三菱最终被日产收购，但广汽三菱依然没有起色；这家缺乏真正技术的车企，一度释放出退出欧洲和国内车市的信号，未来将改变东南亚效应，就像铃木的移师印度一样。日系车只适合打低端市场。即使是丰田本田，雷克萨斯，讴歌等品牌，在欧美车市也是廉价或者普通的车。所以这些品牌有什么问题都不奇怪，但是要造高质量的代步车就值得怀疑了。忘记三菱AR吧。2三菱进口帕杰罗配3.0发动机值得买？三菱帕杰罗——不值得，也不能再上牌了。内容总结：3.0L-V6发动机的真实水平，半承载式车身的优劣，三菱的颓势是挡不住的。山猫帕杰罗是什么车？人们喜欢它主要是因为这款车在拉力赛中表现非常出色，曾经是港台电影中最受欢迎的品牌。但早期港台的热车基本都没落了，因为用户需求的升级更多体现在要求更高、体量更大的用户市场。那么帕杰罗在场外的水平如何？3354也许十年二十年前还不错。2020年卖这款新车会不健康。下面从三个方面来说说帕杰罗。发动机3.0L-V6六缸自吸头早已是神话。好像大家都觉得六缸发动机一定比四缸发动机好，因为多了两个缸。然而，这是一个非常业余的想法。六缸发动机只有很小的点火间隔角。如果没有足够的扭矩，动力效率和动力水平都会很差！帕杰罗的6缸3.0最大功率低至128 kW(峰值在5,250 rpm)，最大扭矩255nm直到4000rpm才能达到最高标准的——。这个水平比主流的1.5T直喷增压器还要差，低速时爆发力尤其差。要知道最强的1.5T动力储备是132 kW/300Nm，最大扭矩可以维持在1,250 ~ 3,500 rpm的范围内。马力等于(扭矩转速95491.36)。在相同转速范围内，穿透率扭矩更大的1.5T发动机会比这台3.0L发动机有更强的动力体验和脱困能力。所以发动机技术普及率真的是上个世纪的水平，匹配的5AT变速箱太低了。同级别竞品已经有10AT可用。结构特殊性帕杰罗在拉力赛事中的优秀标准是建立在“半承载式车身”的基础上的。它的概念不同于非承载式车身的独立底盘和车架的组合。半承载式是减少独立底盘的钢材和标准，将底盘和车架焊接成一个整体。3354用车架的刚性来弥补低标准底盘的强度不足，用“半概念底盘”来弥补车架的强度不足。虽然这样的结构会让整体强度仍然不尽如人意，但是车身的轻量化可以达到很不错的水平；车手需要足够轻的车身。至于赛后车架变形，没有问题。这些车辆很难有“重用”的机会。重点3360貌似量产的商用车越野考虑后就可以改了，所以这种结构的可靠性比越野车差很多。其次，非承载式车身的车架柔性固定在底盘上，减震能力的提高会有效提高dr 综上所述，三菱帕杰罗只在“掐腰”阶段还算不错，因为当时的ORV普遍较弱。但是日系车的技术进步挡不住其他车的技术进步。所以帕杰罗、普拉多、途乐等客车都是停产的出口。大排量发动机除了油耗高，排放标准不达标，可以说是一无是处。因此，三菱汽车已表示有计划退出欧洲和中国汽车市场。说白了就是已经被淘汰了，下一步重点是东南亚这个落后的市场。这就像铃木汽车退出后选择了印度。技术无法随着用户需求的升级而同步升级。这些品牌只能寻求低端市场生存；这是一辆被吹上天的日本车。三菱尴尬吗？