汽车行业洗牌，仿佛这个话题几乎每隔几年就会出现。但今年，似乎频率会更高。与东风雷诺合资仅6年左右，前段时间宣布退出市场，草草收场。众泰汽车董事长金哲勇因为拖欠9万多元被限制消费。国内汽车行业最近的发展似乎预示着今年是活火山年，更新更热的熔浆随时可能喷出。乘联会秘书长崔先生曾对雷诺退市发表过自己的看法：“雷诺退出中国市场，体现了中国汽车市场优胜劣汰的淘汰期。”SAIC也对“弱势品牌面临淘汰”的行业格局做出了预测和评价。种种迹象似乎都在印证一个事实，今年汽车行业将迎来一次行业大清洗。疫情的到来更像是催化剂。2020年的开局对任何企业来说都可以说是相当坎坷的。汽车行业也受到了巨大的冲击，停产、停工、滞销、亏损；成为今年汽车行业开年的关键词，但汽车行业的洗牌并不完全受疫情影响。虽然中国汽车市场的持续严冬在疫情影响下被迫延续到第三年，但另一方面，这次黑天鹅事件也变相成为了汽车行业洗牌的催化剂。比如众泰的问题，其实并不是今年疫情爆发造成的。早在2019年年中，众泰“停产”甚至“倒闭”的消息就不止一次出现，疫情原因和存在的问题被进一步放大。但是众泰在大多数消费者心目中的地位和产品形象，已经不需要再解释了。当自主品牌的竞争从模仿车型的上市销售转向自主研发方向；d和设计，众泰已经显出疲态。也可以说它的惨淡对于这个行业来说并不意外。除了众泰，华泰，力帆，马骏，或者有加油站合伙人之称的纳智捷，号称做跑车级电动微型车的林赛等等，几乎都面临着退市或者倒闭的风险。这并非空穴来风，但这些品牌和企业在这个市场的存在感，无论从产品曝光度还是企业本身来看，都有些太低了。中国有很多汽车品牌，但中国的汽车数量并不多。从全国汽车保有量来看，中国汽车市场还没有到饱和阶段，甚至“饱和”这个词对于整个中国汽车市场来说可能还为时过早。根据国家统计局今年年初发布的统计公报，2019年全国汽车保有量达到2.615亿辆，较2018年底统计数据增加2122万辆；其中，私人小客车增加1905万辆。看国家统计，看似很多，但实际上中国的汽车和汽车品牌很多，中国的汽车却不多。判断一个国家是否是“汽车大国”的另一个非常重要的数据是“每千人汽车保有量”。据统计，2019年中国每千人汽车拥有量为173辆，排在南非、伊朗和巴西之后。更何况这三个国家的人均GDP都低于中国。毫无疑问，美国排名第一，每千人拥有837辆汽车。提这个数据的主要目的是想说明，其实单就汽车数量来说，我们国家还是处于一个有很大增长空间的环节。虽然看似如今的一二线城市已经开始实施各种限购限车措施来治理道路拥堵，但实际上在消费能力高的地区背后，还有一大片竞争蓝海等待车企去发掘。中国有几百个汽车品牌，包括合资品牌，几十家汽车公司(集团)自然知道真相。如何开拓更广阔的市场，仍然是企业家们每年的年度计划提案中的重要议程，但所有的汽车企业都要面临同样的考验，那就是市场淘汰机制。只剩下精英了。老实说，中国汽车行业的企业竞争 也许放眼全球，没有一个国家的汽车市场可能有如此恶劣的竞争环境。除了主要传统国际汽车公司的国内合资品牌，中国本土传统造车品牌和造车新势力也在分享这一市场。因为国家对汽车产业的支持力度还是巨大的，尤其是对新能源汽车企业的设立和工厂的投资建设，虽然补贴的呼声很高，但实际上在市场端，新能源汽车(包括传统和新势力)都在受到优惠。在这种三角竞争关系下，海外车企(合资)、传统本土车企、新势力都给了对方巨大的压力，但也面临着诸多机遇。也就是说，未来几年，可能会有更多的品牌陆续倒下，同时，也会有一些品牌逐渐成为市场上的主流。这是市场优胜劣汰原则下的必然过程和结果，能活下来的一定是精英，比如大众集团和通用汽车集团，他们手里有很多品牌。或许有些特殊的产品不尽如人意，但肯定这两个群体都不会认为自己是汽车行业的“弱势群体”。就像当年提出“赶超英超之美”一样，在欧美任何一个单一市场，汽车品牌可能都没有中国汽车产业密集。除了合资品牌，本土品牌还需要这样遍地开花吗？作者的观点是没有必要。现在的市场看起来品牌很多，车型选择也很多，但实际上同质化现象非常严重。在汽车生产全球化、供应商体系成熟的前提下，不同品牌使用相同产品的情况并不少见。举几个例子：博格华纳的四驱，博世的ESP，爱信的变速箱等。这些熟悉的配件早已在各品牌的车型中布局，但消费者很可能只买a，这涉及到车型本身之外的品牌、口碑、品控等更为关键的因素，是否能让消费者觉得靠谱。或许，这才是汽车企业成长，国内汽车市场环境变好的必由之路。中国汽车要想成为世界汽车工业史上令人信服的类别，可能需要经历一次又一次的“洗牌”，才能真正实现从汽车消费大国到汽车工业强国的角色转换。