1什么时候换挡从发动机结构来看，有个老司机，车技不错，开了很多年车了。刚离开帕萨特的时候，我开的是帕萨特1.8，师傅却跟我抱怨他的帕萨特：“这车太平太慢，比我原来的桑塔纳2000差远了。”我总是犯错。灯口洗了好几次了！“让我们看看他的驾驶技术。那是一个熟悉的！熟练地摆弄手中的排挡手柄和脚下的离合器。是高手，手脚利落。每个档位的停留时间不得超过2秒。速度达到1500转/分时升级。不到一句话，师傅已经升到五档了！看在上帝的份上，再看看仪表盘？速度小于50km/h，转速1000rpm！听着发动机“突突突突”的声音让我很不舒服，但是我能稳住我的车！~但是老师傅没有意识到。让可怜的帕萨特5档慢慢加速，一直提90km/h！”你为什么以这么低的速度换挡？"师傅回答说： "这样可以省油，发动机也不会累。" . "我无言以对。其实很多司机都有这样的误区，很多文章都指出了这样的错误。最经典的就是网上广为流传的文章《最佳换挡时机》。但这些文章大多是从实例和技术参数来说明的，没有说明最大扭矩转速范围内换挡的基本原理。我们都知道进排气对发动机工况和效率的重要性，很多先进的发动机都在这方面绞尽脑汁，比如可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管长度等。这些都是为了改善不同转速范围内的进排气状况，使发动机在不同转速范围内都能以最佳状态运行。而普通经济型轿车的发动机，尤其是低档欧美车的发动机，基本不采用以上三种“可变”技术，包括上面提到的帕萨特1.8发动机。下面，我们就从气门正时、气门行程、进气管长度三个结构来解释普通发动机中为什么换挡转速要在最大扭矩附近。正时气门正时是指进气门和排气门的开启正时，由凸轮轴的角度控制。普通发动机的凸轮轴角度是固定的，所以气门正时也是固定的。我们知道空气有惯性。在进气门开启的瞬间，空气无法快速零时差进入气缸，需要很短的反应时间。所以在设计发动机时，会在进气冲程之前(即活塞下行之前)提前开启进气门，以抵消进气时间差，获得更充足的进气。另一方面，在排气阶段，同样的原理，当活塞的废气上升到顶部时，废气并没有被最大限度地排出。由于惯性和速度的原因，废气排放的最大力矩出现在活塞上升到顶部后的短时间内。为了排气更充分，在活塞到达顶点后，排气阀需要延迟一段时间才能关闭。这种提前，一种延迟，必然有一个进气门和排气门同时开启的时间，也就是所谓的“气门重叠角”。发动机在高速和低速运行时，对叠加角的要求是不同的。低速需要较大的堆积角，高速需要较小的堆积角吗？没有叠加角可以同时适用于高速和低速。而普通发动机的气门正时是恒定的，也就是说气门重叠角是固定的。对于没有特殊要求的发动机(比如赛车发动机会刻意设计成适应高转速的小叠加角)，气门叠加角的设计往往会取一个折中值，在这个折中转速区域叠加角是最合适的。有最合适的，就有最不合适的。这种固定的气门重叠角在发动机低速和高速时都不是最佳的。这也就不难理解为什么往下走不舒服了。没有最佳气门重叠角，发动机工况差，扭矩小，副作用大。上面说的老司机可能不知道，整天这样开车，不仅动力小，还会对发动机造成严重损坏。 帕萨特1.8的发动机是德国人设计的，发动机的叠加角度是为了满足高速的要求而特别设计的。马鞭因为几乎所有德国人开车都喜欢高速换挡。反倒是老石让这台可怜的高速发动机大部分时间都在最不适合的低速下运转。这种气门叠加角设计，满足了高速的要求，低速运行时却不健康。这也能解释为什么他的帕萨特总是出问题！冲程气门冲程由凸轮轴角度的长度决定。目前大部分发动机的气门行程都是恒定的。气门的冲程决定了每个气门的进气截面积，在发动机高转速和低转速时，进气截面积是不同的。发动机在高转速时，需要较长的气门行程来获得较大的进气截面积，从而提高高速时的进气速度和功率输出；当发动机处于低转速时，需要更短的气门行程来产生更大的进气负压和更多的进气涡流，使空气和燃油更快更充分地混合，以获得更大的扭矩输出。就像气门正时一样，没有固定的气门行程，可以兼顾高转速和低转速。普通民用车一般采取折中的方式。这种折衷的结果是，在低速时，气门行程不够小，不能获得足够的进气负压和涡流。高速时，气门行程不足以完全吸入空气。发动机的最佳工作状态出现在这个折中的转速范围内。这样也可以解释为什么要在最大扭矩的转速范围内换挡。原因和上面说的可变正时差不多。进气歧管的长度当进气门打开和关闭时，空气将在进气歧管中振荡。发动机吸气时，空的进气歧管中的空气以一定的速度流入气缸。在进气门关闭的瞬间，流动的空气被进气门阻挡。由于空气的运动特性，这部分空气将向进气门积聚(即压缩)。根据共振原理，如果进气歧管内空气的振荡频率能与进气门的开闭频率一致，就能获得最大的进气效率。进气门的开闭频率随发动机转速而变化，高转速时高，低转速时低。进气歧管中气体振荡的频率由进气歧管的长度决定。长进气歧管的振荡频率低，而短进气歧管的振荡频率高。对于进气歧管长度不变的发动机，需要一个折中的长度来满足高低速的需要。在这个折中的转速范围内，进气歧管的频率正好与进气门的开关频率相同，可以获得最佳的进气效率。从以上三种技术来看，都有折中的价值。在这个折中值的转速范围内，气门正时、气门行程、进气管长度都对应此时的转速，此时发动机工作最佳。所谓最佳换挡时机，其实就是让发动机尽可能的运行在这个最佳转速范围内，而这个范围在技术参数中往往表示为最大扭矩出现的转速范围。不同发动机的折中值不完全一样，所以换挡时机也不完全一样。看完整的最大扭矩不一定科学。虽然在某些发动机中，最大扭矩出现在高转速时，但在2500转/分开始时，总是有足够的扭矩输出(超过90%)。这时候就没必要教条地达到那个速度再换挡了。比如丰田8A发动机的最大扭矩是5200转，但实际上超过2500转发动机就满功率了。所以，虽然VIOS5200换挡没人开，8A还是很好用的。什么时候换挡，可以参考发动机的工作图来参考。当档位的扭矩曲线进入平缓的转速区间时，一般是可以换挡的。如果没有工作图，可以根据实际操作的感觉来做。如果换挡后发现发动机很闷，一定要早点换挡。换挡完成后，车子依然动力十足，能达到这种效果的最低车速就是全车最佳换挡速度。2什么时候需要换轮胎？轮胎尺寸、商标和制造商的标准轮毂、生产编号和最大载荷代码都印在t 这个标志代表什么？这是轮胎磨损的警告信号。当轮胎胎面磨损到离沟槽底部1.6毫米时，这部分沟槽开始断裂，产生明显的裂纹。以便提醒驾驶员必须更换轮胎。轮胎磨损指示器不仅是轮胎安全行驶的保证，也是检查轮胎是否正常磨损的依据。当轮胎出现异常磨损时，可以清楚地显示在轮胎磨损指示器上。世界各国对汽车轮胎的磨损极限都有相应的规定。美国规定汽车轮胎的磨损极限是沟深不小于1.0mm;日本汽车轮胎协会标准规定卡车和客车轮胎磨损极限为3.2毫米，汽车为1.6毫米，我国国家标准规定汽车子午线轮胎花纹磨损极限为1.6毫米，卡车和客车为2.0毫米，众所周知，汽车轮胎的胎冠面既要保护胎体免受路面的冲击，又要与地面保持一定的附着力。轮胎与路面之间的附着力取决于轮胎与路面之间的摩擦力。只有良好的附着力才能保持良好的制动效果。轮胎与路面的附着力取决于轮胎与路面的附着系数。附着系数的值不仅与路况、车速等有关。还与轮胎胎面类型有关。轮胎胎面的磨损程度直接影响行车安全。特别是在湿滑的路面上，轮胎胎面与行车安全密切相关，必须高度重视。随着所有轮胎胎面深度的逐渐磨损，轮胎的附着性会逐渐降低，而制动距离会迅速非线性增加，尤其是在湿滑路面上。根据《博世汽车工程手册》(中国汽车工程学会翻译出版)第523页，当初始制动距离为100km/h时，湿滑路面上的胎面花纹深度不同，制动距离呈非线性增加，如下表所示。胎面花纹深度(mm)84321制动距离(m)100117124139168每毫米磨损增加的制动距离(mm)4、7、15、30根据相关数据，汽车轮胎在积水1毫米的路面上以96.5公里/小时的速度行驶，如果踏面深度为2mm，制动距离为11m如果模式接近磨平，制动距离将飙升至41.5m，可见轮胎胎面磨损程度与车辆制动距离直接相关。换句话说，保持一定的轮胎残留花纹有利于行车安全。