1如何理解电喷车辆的故障码？使用电子控制系统的车辆电子控制单元具有故障自诊断功能。当我们打开点火开关(不启动)时，发动机电控单元会向各个传感器和执行器发送电流进行通讯，从而检查这些部件(包括电控单元本身)是否处于正常工作状态。一旦某个部件或电路出现故障，电控单元就会指示发动机故障指示灯亮起，如下图所示。这样告诉驾驶员尽快开到修理厂或4S店修理，同时将故障信息以故障码的形式存储在存储器中，便于维修人员缩小修理范围，更快找到故障点。故障代码的含义故障自诊断系统被称为OBD，现在应用最广泛的系统是第二代，即OBD-II。基本上2000年以后的车辆都装了这个系统。与第二代相比，第一代OBD系统的主要区别在于统一了故障代码的表现形式和诊断界面的位置。OBD-II的故障码由5位数字组成，如P0123，表示节气门位置传感器电路A的输入电压过高。首先，我们来看看故障代码的第一位数字。第一个数字必须是字母。一般有四个字母：P，B，C，u，P代表动力传输系统。我们知道汽车的功是发动机做的，发动机通过传动系统的部件传递给车轮。然后这个P代表发动机控制系统，电子变速器控制系统等等。b代表车身电器，如空调系统。c代表底盘系统，特别是转向和制动系统等。比如我们发现仪表盘上的ABS故障灯亮了，输出轮速传感器的故障码以c开头，U表示车辆未定义或者网络有故障。车辆上的电子控制单元使用的许多传感器信号是相同的。如果每个传感器都把电线连接到每个ECU上，那么车辆上的线束就会复杂很多，制造商的工程师很难布线线束，修理工也很难修理电路。所以每个ECU使用CAN网络通信协议进行通信，传输只能用两根线。第二个数字是数字，表示代码是谁做的。0表示SAE(美国汽车工程师协会)定义的代码，1表示制造商自己的制动代码。第三位数字代表检测到的故障的子系统代码，范围从0到8，0代表整个系统，1和2代表燃油供给系统，3代表点火系统，4代表废气处理系统，5代表怠速/速度控制系统，6代表PCM和输入/输出系统，7代表传动系统，8代表其他系统。故障码的后两个字母是留给厂家自己设置的，也就是原厂码，每个厂家的设置含义都不一样。如何使用故障码如果车辆的故障指示灯亮了，我们怎么知道具体的故障码是什么？方法很简单，用诊断仪读取故障码即可，但这种方法只适用于2000年以后的车辆，2000年以前的车辆需要手动读取故障码。所谓扫描工具，就是连接车辆控制系统的工具。首先，我们应该将故障诊断仪的线路连接到车辆的OBD诊断接口(DLC3)上。该诊断接口的位置如下图所示，位于方向盘下方，有16个针脚。如果找不到，就看看上面有没有封面。连接诊断仪后，我们就可以开始读取故障代码了。首先选择车型，比如大众或者丰田。然后进入相关控制系统。如果发动机有故障，选择发动机控制系统。如果变速器有故障，选择电子变速器控制系统。不要做出错误的选择。如果选择了错误的型号或系统，则无法读取故障代码。读取故障码的步骤是：读取故障码排除故障码再次读取故障码。我们第一次读到的故障码不一定是车辆故障的原因。比如某些传感器的线束插头松动。重新连接插头后，虽然故障消失，但故障代码仍未消除。我们称之为故障 有些故障代码与车辆的运行状态有关，有些是动态的，有些是静态的。比如我们在发动机熄火的情况下拔下凸轮轴正时机油控制阀的接头，发动机会立刻报出故障码，但是拔下曲轴位置传感器的接头就不行了，因为我们要启动发动机，发动机要检测到相关数据才会知道故障。我们不能完全相信故障代码。我们读到的故障码只能作为车辆维修的参考，但不能仅仅依靠故障码来判断车辆故障的故障位置，因为有些电子元件的故障信息是无法通过电控参数反映到ECU的。比如节气门太脏，怠速控制阀卡死，导致气流段减少，发动机怠速不良。发动机ECU不能以故障代码的形式显示这种情况。有些故障码不一定表示电子元件损坏，也可能是机械故障造成的。在86个发动机故障代码中，有28个是由于机械原因导致电子控制系统信号失真引起的。例如，P0017(曲轴-凸轮轴位置相关故障)可能是由于油路不畅、正时链条齿跳动和伸长、凸轮轴正时齿轮总成损坏和正时标记不正确造成的。在车辆的实际维修中，更多的是依靠我们对故障现象的分析，通过相关数据(故障码和数据流)可以找到故障的原因，所以诊断的思路很重要。总结：汽车的故障码，说明汽车的电控系统是否有故障。诊断仪读取的故障码是历史的、真实的、偶然的。我们应该学会正确区分和使用它们。汽车故障码不是万能的，也有一定的局限性。他们只是给我们提供一个大概的保养方向，并不能告诉我们车辆故障在哪里。只有分析故障代码、数据流和故障现象，才能有效排除故障。2如何判断汽车氧传感器故障？以前在网上看各种科普汽车的知识，打开发动机的引擎盖，指着面前的氧传感器破口大骂3360。“车油耗高，换这个安全。”我当时经常刷这种视频，每次看都起鸡皮疙瘩。氧传感器确实影响油耗，但是油耗高的锅是氧传感器拿不走的。所以，今天，我们就来详细说说氧传感器。什么是氧传感器？氧传感器是安装在发动机排气系统中的传感器，它可以检测发动机排气中的氧含量水平。因为发动机燃烧时汽油会与氧气发生反应，所以可以从尾气的含氧量计算出混合气的浓度，控制喷油量，使混合气尽可能达到最佳的混合比。氧传感器内部有一个由氧化锆陶瓷制成的空心体，外部有一层带通气孔的金属膜保护。氧化锆呈杯状，内部与外界大气相通，外部露出金属保护膜。发动机工作时，废气从金属膜的通气孔进入氧传感器，包围在氧化锆陶瓷的外面，而氧化锆陶瓷的内部是新鲜空气。氧化锆可以扩散氧离子，所以当氧化锆内外的氧浓度不同时，氧化锆陶瓷就会产生电压差。尾气中氧含量越低，电压差越大，氧含量越高，电压差越小。氧传感器的电压一般在0.1V-0.9v之间，电压越低，氧含量越高，混合气越稀。电压越高，尾气中的氧含量越低，混合气越浓。混合废气的氧传感器电压为0.45伏.电子控制单元根据氧传感器的电压信号判断混合气的浓度并微调喷油量。氧传感器的分类氧传感器有两种，一种叫窄型氧传感器，一种叫宽型氧传感器。狭义的氧传感器只能判断混合气是浓还是稀，不能计算出具体的空燃比。宽氧传感器可以计算空燃比。以前大部分车用的都是窄氧传感器，我们国家，国五国六 发动机中有几个氧传感器。目前，发动机上至少有两个氧传感器，其中一个位于三元催化转化器前面，称为“前氧传感器”。另一个位于三元催化转化器后面，称为“后氧传感器”。有些双排气管的车有两个三元催化器，所以需要四个氧传感器。这两个氧传感器是做什么的？前氧传感器一般用于修正喷油量，后氧传感器用于监测三元催化转化器的转化效率。因为尾气在与三元催化器反应时需要继续消耗一部分氧气，所以经过三元催化器处理后的尾气中的氧气含量会不断变化。如果后氧传感器检测到的氧浓度与前氧传感器检测到的氧浓度相差不大，则说明三元催化转化器的转化效率降低。但是有些厂家有先进的发动机控制系统，也是利用后氧传感器的信号来控制喷油。因为氧传感器必须在一定的高温下工作，所以工作温度在350-900之间。所以新型氧传感器内部有加热装置，可以在发动机冷起动时，使氧传感器尽快达到正常工作温度。氧传感器故障的后果由于氧传感器可以反映混合气浓度，当氧传感器故障时，ECU无法准确掌握混合气浓度，因此无法准确控制喷油量。混合气过浓，喷射量不会减少，发动机自然会消耗更多的燃油。而且在理论空燃比下，三元催化器对尾气的净化效率最高，所以氧传感器故障导致的混合气空燃比异常也会影响尾气，然后发动机故障灯就会亮。氧传感器的常见故障一般来说，氧传感器有以下几种常见故障：33601。加热功能失效。如果氧传感器加热丝断开或者加热电路有问题，氧传感器的加热功能会异常，然后ECU会报故障码。2.氧传感器的陶瓷损坏。这是一个严重的故障，因为一般情况下，氧传感器的安装位置不会有太强的震动和冲击，氧化锆陶瓷也不容易开裂。但在某些情况下，由于底盘支撑或其他原因，当氧传感器受到严重冲击时，可能会损坏。此时，氧传感器将完全报废，只能更换新的。3.氧传感器“中毒”。该故障主要是由于废气中的一些有害物质或积碳堆积在氧传感器的陶瓷体上，导致信号不准确。一般加劣质汽油或者劣质机油。曲轴箱通风系统工作时，会有一定量的机油进入发动机燃烧，而一些劣质机油使用了大量有害添加剂，会出现在废气中，影响氧传感器。出现这种情况时，可以清洁氧传感器以恢复其性能。如何判断氧传感器的好坏我们可以简单的用万用表和打火机来判断氧传感器的好坏。氧传感器一般有四根线，两根是加热电路，另外两根是负极接地线，还有一根是信号线。加热电路可以用万用表直接测量，也可以通电测试，用万用表通/断测量，找到两个相连的导线，即加热电路的导线。通常是两根白线，测量它的电阻。正常氧传感器加热电路的电阻值一般在8-15之间。我们也可以把这两根线直接接到12V的电池上，等一会儿看看氧传感器是否发热，或者检查一下是好是坏。剩下的两条线是地线和信号线。将两根电线连接到万用表的两个探针上，选择电压范围，然后用打火机点燃氧传感器的金属头。随着打火机的火焰消耗氧传感器头部的氧气，氧气含量降低，氧传感器的输出电压增加。拆下打火机后，新鲜空气进入氧传感器头部，含氧量增加，氧传感器输出电压下降。万用表的读数可以判断氧气是否s