发动机的高温问题通常很容易解决，但只要逐一检查恒温器、水泵、散热器等部件，通常就能找到问题所在。 一些车辆发动机的热管理控制逻辑很复杂，维修工程师如果不及时进行知识更新，很容易误判故障原因。 那么，结合故障事例来说明吧。 发动机水温高的故障现象或备用维修车辆行驶时，仪表有时会显示水温和机油温度高。 进行道路试验，车辆行驶一定的距离后，电子风扇开始高速运转。 取组合仪表的发动机温度数据，水温为103，机油温度为108，确实会变高。 服务员停下车，触摸水箱进水管和出水管感受温度，水箱进水管温暖，出水管冰冷。 连接诊断仪检测到车辆，但未找到故障代码。 维护人员根据水箱进出水管温度判断，推测是恒温器故障，难以打开。 因此，决定为车辆更换恒温器。 更换恒温器后，按照规定的操作步骤补充冷却液并排气。 再次开车时，发现故障依然存在。 此时，接触水箱进气、出水管，温度表现与维护前相同，这表明水箱内部可能存在堵塞。 返回维修厂，断开水箱供水、出水管，通过注水检测水箱是否堵塞、水流是否顺畅，判断水箱是否堵塞。 这样，检查就卡住了。 通过发动机水温的高深度检测和故障排除车辆技术资料，发现为了更准确地实现发动机的热管理，该发动机的散热逻辑发生了变化。 通常，发动机冷却循环的控制逻辑是，随着温度上升，恒温器打开大循环通路进行散热循环，在散热程度不够的情况下激活电子风扇进行冷却。 该车的控制逻辑是电子恒温器在初始位置存在一定的开度，发动机温度上升后，首先控制电子风扇进行散热，散热量不够，所以控制恒温器逐渐打开大循环。 所以，发动机刚进入热机的时候，水箱的供水管不太热，出水管基本上很冷。 启用诊断仪深度检测模式后，发动机系统将显示“泵转速失真”信息。 读取电泵数据，电压为14.3V，电流为0，目标转速为250r/min，实际转速为194r/min。 这些提示和数据表明电子泵进入了应急模式。 电泵进入应急模式的原因主要有电泵自身故障、控制单元故障、线束异常等。 检查线束和连接器，如无异常，更换电泵，完工后进行试车，水温和机油温度较高的情况消失。 之后打电话访问，不再出现故障，确定故障排除。 随着法规对发动机油耗和排放的要求越来越严格新型发动机的热管理逻辑也越来越复杂如果这种发动机冷却系统出现问题，还应更新维护思路，了解发动机的散热管理机制，避免在维护时绕远路。 马勒以销售品牌Behr(Behr )为汽车售后市场提供高质量的热力管理部件，包括本文提到的电泵、电子恒温器等，有助于发动机更好地进行热力管理。