最近石油行业又地震了，主要是关于美国的，居然出了一个全新的石油品级。也就是美帝石油协会的API推出了新的SP级别。很多车主都不知道这个全新的SP级别是怎么回事，所以今天我们就来聊聊。

我们熟悉美国石油学会的API。以前我们经常看到的SM和SN等级的机油，其实都是参考美帝的标准。其实很多人以为SN级是美国机油的最高标准，其实是个错误的想法！事实上，除了SN，还有SN-PLUS和最新的SP等级。都是针对发动机的“过早燃烧”，那么什么是“过早燃烧”呢？我们往下看！

从“早燃”开始，硬核知识来了！以往的汽油机都是采用歧管喷射的原理：汽油被喷入进气歧管，然后在进入气缸前与进气气流充分混合，最后被火花塞点燃。20世纪90年代以来，随着日本三菱GDI技术的提升，三菱在全球范围内率先进入GDI时代。GDI是缸内直喷的缩写。整个发动机的工作原理和柴油机差不多。唯一的区别就是火花塞多了，然后压缩比没有柴油机高。纯净的空气被吸入气缸，然后被压缩。最后汽油直接喷入气缸，火花塞同时点火，汽油颗粒被点燃.缸内直喷可以更精确地控制汽油的喷射量，所以与歧管喷射的原理相比，直喷机可以实现更多的节油或者更好的性能指标。因此，全世界都趋之若鹜。

但是缸内直喷发动机有一个似乎很难回避的话题：什么是“过早燃烧”以及“过早燃烧”的原因？顾名思义，在火花塞通电之前，气缸里的汽油就着火了！虽然早燃不一定会导致爆震，但是只要发动机爆震，早燃就百分之百有！所以我们说提前点火是导致爆燃的最主要原因。

尤其是在发动机转速不高，输出扭矩较大的情况下，更容易出现这种异常提前点火现象。然后项目上有个具体的名字来形容：低速预燃(一般1000-2500转)。当然，有些美国品牌的发动机似乎喜欢低速早燃，所以工厂为了安全故意降低功率我们也不会做什么。那么造成低速提前点火的因素一般有三个：缸内积碳导致的“热点”理论；活塞环第一环高速工作时，将缸壁上的油甩入缸内；曲轴箱通风PCV系统的油气分离设备工作不好，机油颗粒被带入气缸。

机油是导致“提前点火”的重要原因。目前在汽车发动机行业，普遍认可的是后两种，即与机油相关的低速预点火理论。因为积碳导致低速提前燃烧，那么我们可以通过清理缸内积碳来彻底消除这个隐患。但是如果过早燃烧是机油引起的，我们又能怎么办呢？

我们很多车主会觉得我用的是最好的SN-级机油，所以选择全合成的就可以了。你不知道的是，新的SN-加标准已经引起了行业地震。据官方讨论，SN-PLUS level标准与以往主流SN level标准的最大区别在于，SN-PLUS level标准非常强调“耐低速早燃”。这也是涡轮增压缸内直喷发动机最大的安全威胁之一！SN-PLUS和SP将逐渐成为未来的主流。

那么后来更新的SN-PLUS级和SP级标准是如何抵抗低速过早燃烧的呢？我们知道，一般来说，为了保证机油的清洁能力，大多是在基础油中加入添加剂，其中钙盐添加剂是用来清洁油泥的。但最近的研究表明，钙盐添加剂的沉积效应大大增加了低速预燃的概率。所以近年来很多机油都开始使用镁盐作为抗油泥添加剂。这样就改善了钙盐引起的低速提前点火的问题。

当然，这只是SN-PLUS等级标准，也是后来更新的SP等级和SN等级标准的诸多区别之一(当然也是最重要的一个)。很多车主都在关注SN-PLUS级别标准，我将陆续从原理角度解释SN-PLUS级别以及后续更新的SP级别！(比如SN-PLUS和SP的区别)敬请期待~