01 大众通病

02 车启动不了二次返厂，查出严重设计缺陷

故障车辆：2011年路虎发现4，行驶里程15w公里，发动机为TDV6 3.0 L柴油发动机。

故障现象：车辆不能启动，发动机罩下传出来异响。经过试车，故障存在。

故障排查：

1、车辆熔丝盒检查，没有熔断的熔丝。

2、仪表台自检无故障码。

3、万用表测量蓄电池电压为12.7v，正常。

4、故障诊断仪未发现故障码

5、发动机舱内部部件无松散零件。

6、缸线、点火线圈、搭铁点、燃油泵无异常。

7、启动机通气管道内发现水分。

看来通气管道的水分导致的问题。这个比较好处理，使用压缩空气清洁空气管道和启动机后，车子可以正常启动了。

故障分析：通风不良导致水分堆积在启动机附近，启动机的接触电阻变大，电流不足以支持启动机运转，导致车子无法启动。

意外的是，车子几天后又出现了这样的情况。

有了上次的经验，这次我们直奔启动机通气管道，发现果然又有水分。而且启动机外部有水分侵蚀的痕迹。询问车主车子是否涉水，车主表示常常外出越野。

故障排除：查阅资料，得知此车型的启动机有设计缺陷，目前市面上是已经有针对此情况的改进型通风器。为车子更换了通风器和启动机后，车辆启动正常，且“病症”并未复发。

03 比亚迪秦无法使用 EV 模式案例解析（两例）

案例一、

一辆旗舰版秦，上 OK 电发动机启动，无法使用 EV 模式，仪表提示请检查动力系统，动力系统故障灯亮；高压 BMS 报故障码：P1A6000 高压互锁故障，故障码无法清除或者清除后再现；

原因分析：

秦的主要高压接插件（高压 BMS、高压配电箱、维修开关、驱动电机控制器及 DC总成）均带有互锁回路，当其中某个接插件被带电断开时，动力电池管理器便会检测到高压互锁回路存在断路，为保护人员安全，将立即进行报警并断开主高压回路电器连接，同时激活主动泄放。高压互锁流程图如下：

维修指导：

1、 读取故障码，高压电池管理器报故障码：P1A6000 高压互锁故障、P1A4A00高压互锁一直检测为高信号故障，且故障码无法清除，如下图：

2、诊断仪读取高压电池管理器及驱动电机控制器数据流如下：

A、电池管理器数据流显示高压互锁：锁止；

B、电池管理器显示：高压接触器断开；

3、测量高压互锁端子及低压互锁线束：

A、测量高压电池管理器K64-1与K65-7针脚之间不导通（电阻小于1欧姆），确认互锁回路存在开路，根据经验故障点一般在驱动电机控制器及DC总成、高压配电箱这两个零部件，以下重点检查；

B、测量高压配电箱K54-2与K54-6针脚之间导通（电阻小于1欧姆），逐个轻微晃动高压配电箱上的高压互锁插头测量没有开路现象，说明高压配电箱互锁端子没有开路或者偶发性开路情况；

C、驱动电机控制器及 DC 总成无法直接测量，可以用排除法先测量维修开关 K66-1与 K66-2，这两个针脚导通正常（电阻小于 1 欧姆），拔掉高压线束检查互锁针脚是否有退针现象，确认针脚已经退针，重新处理互锁针脚插头故障排除，如下图所示：

维修小结：

1、首先要确认故障是偶发性故障还是一直存在故障，偶发性故障一般是线束插接不良，可以在测量导通性时逐个轻微晃动高压互锁插头，寻找故障点；

2、高压配电箱上有7个互锁针脚插头，包括：动力电池包输入正、动力电池包输入负、驱动电机控制器与DC正、驱动电机控制器与DC负、车载充电器输入、输出至空调配电盒、高压配电箱开盖检测，这些接插件插上后互锁针脚是串联状态，从上图白色插头测量 K54-2 与 K54-6 的导通性即可确认高压配电箱的互锁是否正常，如果不导通请检查高压及低压互锁端子针脚是否有退针现象。

案例二、

车辆上 OK 电后，发动机启动，无法转换到 EV 模式，当前电量 12%，动力系统故障灯点亮，仪表提示“请检查动力系统”，读取故障码为：P1A3400：预充失败故障；

故障分析：

根据预充原理分析，导致该故障原因有：

1、电池包或 BIC（采集器）故障；

2、高压 BMS 故障；

3、驱动电机控制器故障；

4、线路连接故障；

故障排除：

1、在上 OK 电的预充过程中读取驱动电机控制器数据流，发现当前总电压最高为 13V，无高压输入；

2、在上 OK 电的预充过程中读取高压BMS 数据流，确认 4 个分压接触器、预充接触器、负极接触器皆处于正常的吸合状态，由此判断高压 BMS 控制各接触器正常，应属于某个接触器或电池包故障，导致高压电并未输入至驱动电机控制器；

因此从高压电的走向，依次进行测量。

3、整车退电，再上ON档电，测量电池包正负极电压为0V（正常应为电池包总电压），故分析是某分压接触器未正常吸合或电池模组故障导致；

4、分别对 10 个电池模组电压进行测量，测量发现 2 号模组电压为 0，确认2 号电池模组故障或 2 号模组的分压接触器线路故障、高压 BMS 故障；

5、拔开2号模组分压接触器插接件，测量线束端，两根线路之间有12V电，证明BMS及线路端正常，更换2号模组，故障排除。

维修小结：

1、ON档电的电池包预充接触器控制逻辑：

车辆上ON档电，高压BMS直接控制4个分压接触器吸合，分压接触器吸合后高压BMS对电池包进行检测，如有漏电、采样线故障等电池异常情况，4 个分压接触器将断开，如无异常，4个分压接触器将一直处于吸合状态；

2、上OK档的电预充过程：

车辆上OK档电，高压BMS吸合高压配电箱的预充接触器、负极接触器，驱动电机控制器的直流输入母线电压上升，当达到电池包总电压的 2/3 时，预充完成，驱动电机控制器给高压 BMS 发送命令，高压 BMS 接收到预充完成命令后，断开预充接触器，吸合主接触器（正极接触器），预充完成，由于主接触器的吸合，驱动电机控制器直流母线电压继续升高，直至达到电池包电压，车辆高压电上电完成。

如果在预充的过程中，驱动电机控制器未能接收到 2/3 的电池包总电压，则预充失败，高压BMS报出：P1A3400：预充失败故障。

如果预充完成，但由于主接触器故障等原因，导致驱动电机控制器直流输入母线电压未能达到电池包电压，则驱动电机控制器报出：高压侧输入欠压。

3、电池包判断：

由于电池包10个模组中只有2号、4号、6号、8号有分压接触器，因此，如测量时发现2、4、6、8号电池模组无电压时需对分压接触器线路进行测量，其他模组无电压，可直接判断为电池包故障。4 个分压接触器集成在电池模组内，由高压BMS控制12V、搭铁；因此测量分压接触器时拔开分压接触器插接件测量线束端两根针脚之间是否有12V电，如有则可判定高压BMS控制及线路正常。

如果在上OK电的过程中，驱动电机控制器直流输入母线电压有所升高，但是依旧无法2/3电池包总电压，则先拔开电动空调、PTC进行测试。