我认为好的悬架应该是一种能够使轮胎紧密接触路面的悬架，让四个车轮无论在任何情况下（无论是弯曲、加速还是制动）都尽可能地与地面接触。

近年来，制造商在共享平台方面都有了长足的进步。共享平台意味着必须考虑到具有不同“轴距”、“轮距”和“车辆高度”的汽车，而“车辆高度”非常重要。汽车的侧倾中心也是存在的。而且，“车辆高度”对悬架的影响非常大。

对于双叉骨悬架，有两条手臂：下臂和上臂。延长线上的两条臂将在某个地方汇合。横向摆动的中心是汽车中心线与从该中心到轮胎和地面接触中心的直线的交点。改变中心角角度会产生什么影响呢？侧倾中心在车辆的前后位置，而汽车的重心与侧倾中心有所不同。重心与侧倾中心分离的事实意味着侧倾刚性较弱（容易移动），而轿车的侧倾刚度越大，与重心和车轮的距离越远，弹簧的效果就越好。

特别是在支柱悬架中，由于缺少上臂，存在下臂移动时轴承中心明显变化的问题。此外，在共享平台中，悬架的安装位置也不会改变。在这种情况下，如果制造轿车和SUV，最佳下臂位置会下垂到车辆高度30-40mm的位置。这样做会使悬架难以移动，增加反弹力，并且从悬架位置开始，外倾角在移动到最佳水平位置之前会发生变化。此外，如果路面的输入变得松散，下垂的刚性将变得更强，但如果倾斜过多，则变得更容易拉伸，因此会影响稳定性能。

悬架类型在使用共享平台时的设计是有限制的，相对于专用平台，悬架的设计要点也有所不同，因此，在不考虑成本的情况下，很难判断哪种悬架类型更好。

目前主要的悬架类型包括：

1.刚性类型：左右车轮通过车轴连接，也称为车轴悬架型。结构简单、坚固，可用于卡车和SUV。

2.支撑型：除了螺旋弹簧和下臂，还有减震器承受支撑力的悬架。结构简单，零件数量少，可以降低成本。从20世纪70年代开始，被世界上很多轿车使用。

3.将两组a臂放在另一侧，以支撑轮胎。悬架行程平稳，轮胎与路面之间的抓地力几乎没有变化。常用于赛车和豪华车。

4.多连杆式：由上臂和下臂支撑的双股骨型发展。配置多个独立的机械臂，可以抑制几何形状的变化，进一步抑制轮胎抓地力的变化。1982年首次安装在Benz190E上。

5.扭力梁型：主要用于后轮调节车辆。左右两侧的纵臂被车身的侧倾所扭曲，通过像稳定器那样具有抑制侧倾作用的梁（梁）连接。