自动变速器控制电路维修解读

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下面以01M/01N控制电路的解读为例。 01M/01N自动变速器的控制框架与其他自动变速器相似。该系统由三部分组成，即传感器、控制器和执行器。传感器主要负责采集信号，并不断向控制器发送实时动态数据。控制器是整个系统的最终仲裁者，具有超强的算术运算、逻辑运算和分析判断能力。各种数据经过细致准确的程序处理后，以指令的形式传输到终端，使车辆按照既定的方式行驶，执行器就是指令的接收方，把控制器的既定目的变成了活生生的现实。 电路的解释是基于相关电器的基础知识。维修人员在涉足之前要有意识地完善自己的知识结构，通过各种途径积累和沉淀这方面的知识，比如晶体管电路、数字逻辑电路、脉冲电路、集成电路、电气原理、电气元件的特性以及相关的专业英语等。只有这样，他们才能解读电路中蕴含的“密码”，洞察故障的“秘密机器”。 解读电路时不一定要搞清楚电脑内部是怎么回事。也就是说，基本电路分析的重点不在计算机上。第一，电脑内部有相当完善的保护系统，故障率小。第二，对于绝大多数维修者来说，他们可能不具备这方面的技能和知识。 因此，整个维修的重点是通过联想、分析、推理、验证等手段，从混乱的现象中找出故障的根源。当我们从“黑匣子理论”出发时，我们可能会走上一条对故障排除极为有利的捷径。只要我们把计算机的输入输出状态有机对应起来，就可以通过它们之间的内在逻辑做出理性的判断。 电路解读有一定的技巧，这不是任何维修人员与生俱来的。一定的专业基础和勤奋的思维的反复结合，催化了这项技能的成熟。当一个年纪较大的维修人员面对复杂的控制电路时，职业习惯推动的本能使他能够迅速进入条件反射，将当时的故障现象与可能出现异常的局部电路联系起来，采取化整为零的方法。把庞大的电路根据其特点分成几个部分，然后有针对性的检查。这种细化在电气维修工作中是直截了当的，对于故障的快速诊断和解决往往能事半功倍。 电路的解读要过专业的英语水平，因为目前的原始数据电路都是用英文标注的，这也是很多维修人员头疼的问题。其实没有什么窍门，只要你能从一天24小时里抽出一点时间，多看，多记，多读。时间久了，自然就水到渠成了。对于大多数维修人员来说，汽车专业英语的学习应该是实用的。 鉴于不同年份电路的差异，本文仅以2000 01M/01N控制电路为例进行说明。 用英语描述控制元件 TCM是变速器控制模块的缩写，意为自动变速器控制模块。传输意味着传输，控制意味着控制，模块意味着模块。 ECM是发动机控制模块的缩写，意为发动机控制模块。发动机是发动机的意思，控制模块的意思同上。 MRS是多功能变速器档位开关的缩写，表示变速器多功能档位开关。说白了就是档位切换的意思。MULTI表示多种功能，range表示范围，switch表示开关。 ISS是输入速度传感器的缩写，表示输入速度传感器，输入表示输入，速度表示速度，传感器表示传感器。 OSS是输出速度传感器的缩写，表示输出速度传感器，OUTPUT表示输出。 OTS是变速器油温度传感器的缩写，意为自动变速器油温度传感器。流体意味着油，温度意味着温度。 电磁阀是电磁阀的全英文名称，SOLENOID是电磁阀的意思，VALVES是阀门的意思。 Kicktopwn switch是强制降档开关的英文全称，Kicktopwn的意思是强制压下。 SLS是换档锁止电磁阀的缩写，表示换档杆锁定电磁阀。换挡就是切换换挡，锁就是锁定。 BRAKE SW表示制动开关，BRAKE代表制动。 P/N继电器是驻车/空档继电器的缩写，表示驻车/空档继电器。PARK是停车的意思，neutral是空档的意思，relay是中继的意思。 W/L是警示灯的缩写，表示警告灯，警告表示警告和提醒，灯表示光。 ICS是INSTRUMENT CLUSTER SYSTEM的缩写，意为仪表盘系统，INSTRUMENT意为仪器，CLUSTER意为平板，SYSTEM意为系统。 DATA LIKE是数据传输线的英文全称，DATA表示数据，LIKE表示线路。 启动/充电系统是启动/充电系统的英文全称。Start表示开始，charge表示充电。 EX光系统是外部光系统的缩写，表示外部光系统，外部表示外部和外部。 自动变速器线束的英文标注 为了便于维护和区分，车辆上不同的传感器、执行器和控制器所使用的线束用不同的颜色标注，并采用具体的表达方式。为两种，一是单色线束，如图示： 线束的颜色是纯一色的；二是复色线束，如图示： 线束的颜色是由两种颜色组成的，色条宽的为主色，表示时放在前面，色条细的为副色，表示时放在后面。 线束上英语标记的含义为； BLK →黑色 BRN→棕色 BLU→蓝色 YEL→黄色 WHT→白色 RED→红色 GYR→灰色 GRN→绿色 VIO→紫色ORG→橙色 在实际维修过程中只要将这些单词熟记并加以组合，就会清楚线束上英文标记所代表的含义。 需要强调说明的是，上述英文标记为目前绝大多数的车辆制造厂所采用，德国大众在某些方面由于采用了德语与英语的表示方法，所以会有所不同，如用RO表示红色，用GE表示黄色，用SW表示黑色，用WS表示白色，这一点，在阅读某些电路时应有所注意。 ●电器元件位置英文说明 当你面对一辆待修的车辆时，故障的分析在大脑中成型后，电器元件位置的确定将会成为你当前必须解决的问题，盲目的大拆大卸，对老客户来说可以谅解，而对新客户而言，不但对你的做法极为反感，而且会对你的维修水平因这个细节而持怀疑的态度，所以对资料的预先阅读很有必要。 为便于维修和查找，目前许多标准的资料都对相关电器原件的具体位置，用英文进行了详细准确的标注和说明，说明部分一般都在元器件的下侧位置，如上图在TCM的下方的“（AT BASE OF WOINDSHIELD 。IN RIGHT SIDE OF PLENUM）”英文字样，表示的意思是自动变速器控制电脑放置在雨刮下侧流水槽右侧的下面，类似的实例很多，只要我们在维修过程中善与总结，假以时日，看懂元件位置的英文标记应该不成问题。 ●控制单元端子功能说明 2000款01M/01N控制单元为68针脚，图中未标注的针脚为空脚，以备日后功能扩展所用。 1→系统打铁端，线束颜色为棕色，执行器和传感器的负端支路均通过此线与蓄电池的负极相连，它的重要性等同与电源，如发生中断，控制回路就会被切断，整个系统将处于瘫痪状态；若发生接触不良，搭铁支路的电位将被抬高，系统内部和执行器所需的电压将会大大折扣，轻则时好时坏，重则系统进入自保，难以正常的工作。 3/25→TCM与ABS的数据通信端，线束颜色为橙/棕色与橙/黑色，信号类型为数字信号，传输方向是双向的，在车辆行使过程中，通过此线TCM从ABS系统获取相关信息，若ABS进入工作状态，说明车轮已经进入高频的制动状态，变速器将可能承载较大的反作用力矩，TCM及时的调整行驶模式，暂时冻结自动换档程序，以免对自动变速器造成损害。 处于安全方面的考虑，在车辆的行驶状态，ABS拥有比TCM高的优先权，从这个方面分析，ABS应是主，TCM应是从，通过这两条线束TCM不但可以向ABS发出索要信息的请求，而且还可以从其获取必要的数据。 TCM的3/25不但与来自ABS的线束相连，而且与ECM的29/41端对应相连，实现了一个资源两种利用的资源共享，也就是说，ABS动作时的相关数据，在传送给TCM的同时也传送给了ECM，ECM依据该信号对燃油喷射量与点火角进行调整，以适应外界负荷的变化。 TCM与ECM的数据通信也是通过这两条线束进行的，ECM的发动机的转速、转矩、燃油消耗等方面的信息，通过这两条线束源源不断的传送给TCM，基于此信号，TCM对换档点和系统的油压进行调整，使两者相匹配。 6→油温传感器检测端子，线束颜色为红白，这种接线方式与以往的不同，如图示： 一般自动变速器的OTS电路是控制单元提供5V的参考电源，经内部分压电阻后施加在OTS上，控制单元检测的是OTS与搭铁间的电位，而01M/01N的OTS电路却是12V的电源先经OTS然后返回电脑经附加电阻搭铁，控制单元检测的是附加电阻与搭铁间的电位。 这种电路上的差异如果不加以区别，就可能在维修过程中出现错误的分析和判断，为什么呢？我们都知道，目前大多数油温传感器采用的是负阻性元件，特性是温度升高阻值下降；温度下降而阻值升高，依据此特性，对左侧的电路而言，若输入信号值低，说明油温高；若输入信号值高，说明油温低，而对右侧的电路而言，若输入信号值低，说明油温低；若输入信号值高，说明油温高。分析结果是TCM所获得的油温的信息正好相反。 值得一提的是目前有些车辆自动变速器的油温传感器采用了正温度系数的温敏电阻，如上海通用凯越的4HP-16，这种油温传感器的特性与负温度系数的相反，要求我们在维修时，千万不要想当然，搞一刀切，否则会闹出笑话。油温传感器的特性如下图所示： 自动变速器油温传感器的工作原理： 打开点火开关时，TCM的76端输出12V的电源，经箱体12针连接器的1端→OTS→12针连接器的12端→TCM的6端→内部附加电阻→内部搭铁，最后返回蓄电池的负极，在电器上构成一个环路，TCM是通过6针与搭铁间的电位的检测，完成了对自动变速器工作油温的识别与判断。 许多修理冠接触电路时弄不清楚那个是输入那个是输出，以OTS电路为例，它的上端与TCM相连，下端除与TCM相连外也与许多线束相连，依据我们以往的经验进行推测，这根线不是共“零线”就是共“火线”，又因该型自动变速器的电磁阀的控制方式属“控零”的，那么这根线肯定是输出电源线，进一步分析，TCM对OTS检测获得的是一个变化量，如果6针是直接搭铁端的话，这个变化量从何而来？ 这样就可以肯定的断言，6针是输入端并经电脑内部的附加电阻搭铁且在电脑的内部形成回路。 9→换档电磁阀驱动端，线束颜色为红色，在电磁阀总成的标号为3，对应N90#，主要负责K3离合器的工作与释放，在不工作时，呈现12V的高电位；在工作时呈现几伏的低电位。 10→换档电磁阀驱动端，线束颜色为蓝色，在电磁阀总成的标号为7，对应N94#，主要负责K1离合器背压的调节，在不工作时，呈现12V的高电位；在工作时呈现几伏的低电位。 11→启动状态信号输入端，线束颜色为红/灰，在启动工况，P/N继电器在动作的同时，将启动信号通过此线告知TCM，以便TCM作好行车准备。 12→空调系统工作状态接受端子，线束颜色为绿色，当空调系统工作时，来自空调开关的驱动信号，经此线送入TCM，TCM依此判断发动机的负荷已经发生了变化，进而对系统的油压和换档的特性进行调节，以适应发动机负荷的瞬间变化。 这一线束同时也与ECM的8端相连，当传输信号的状态发生变化时，发动机控制模块通过电子节气门对发动机的转速进行提速控制，以避免因负荷的突然增加而引发发动机转速的波动。 15→制动灯开关信号输入端，线束颜色为红/黑，当制动开关释放时，此线上没有电压；当制动开关闭合时，此线上为12V的电压，在车辆行驶过程中，当一个12V的电压在此线上形成时，TCM借助与N94#电磁阀，立即解除对变扭器的锁止控制，将机械传动转变为液压传动，以避免发动机因瞬间巨大的制动力矩而发生熄火。 16→强制降档信号输入端，线束颜色为灰/绿，当油门的开度低于85％时，此端悬空；当油门的开度大于85％时，此端搭铁，TCM通过此端的状态变化执行强制降档功能。 强制降档是自动变速器的一种运行程序，程序的激活有一定的条件限定，即当时的档位和油门的打开速率必须在设定的范围之内，否则不予执行。 18→档位开关倒档信号输入端，线束颜色为黄/蓝，当换档杆放在“R”位时，此端经档位开关搭铁；当换档杆在其它位时，此端悬空，TCM通过对此端电位状态的识别，主要进行倒档的控制。 这一线束同时与P/N继电器的相应端子相连，在倒车时，档位开关的搭铁信号使P/N继电器吸合，接通外部倒车灯电路，对过往行人以示提醒。 20/65→自动变速器输出转速传感器输入端，线束颜色分别为白和黄色，该传感器为电磁感应式，具体安装在箱体顶部偏后的位置，检测的是变速器输出轴的转速，在车辆行驶过程中，依据法拉第电磁感应定律在触发轮与感应头之间产生出交变感应电势，TCM对信号的上升沿与下降沿进行计数，从而计算出单位时间内的输出轴的转速。 对输出轴转速的计算，用于以下目的： 变扭器锁止工况滑差的计算 传动比的计算 换档曲线和最佳换档时机的确定 系统油压的动态微调 箱体内部打滑识别，进而启用应急模式 21/66→自动变速器输入转速传感器输入端，线束颜色分别为绿、黄色，该传感器也为电磁感应式，具体安装在箱体顶部较前的位置，检测的是那维拉行星齿轮机构大太阳轮的转速，在车辆行驶过程中，依据法拉第电磁感应定律在触发轮与感应头之间产生出交变感应电势，TCM对信号的上升沿与下降沿进行计数，从而计算出单位时间内大太阳轮的转速。 22→油压电磁阀电源输出端子，线束颜色为黑/白，打开点火开关时此端为12V电压。 23→TCM的电源输入端子，线束颜色为黑/绿，此线同时与档位开关的7端相连，为档位开关提供电源，电源形成的条件是点火开关打开或启动车辆。 24→数据传输诊断端子，线束颜色为灰/白，与安装在车内驾驶员仪表左侧或换档杆旁边中央通道的OBD—Ⅱ的7端相连，当打开点火开关，连接VAG或VAS系列诊断仪时，TCM的相关信息通过此线传输到诊断仪，可借助于不同的功能操作，完成对自动变速器的故障查询和数据分析。 在维修过程中，绝不能象以往手动调码那样将此端搭铁，否则及易损坏TCM。 29→换档杆锁止搭铁控制端，线束颜色为棕/蓝，当打开点火开关时，12V电源经→5A的保险丝→换档锁电磁阀后连接在TCM的29端，在一般的情况下，电磁阀不通电，换档杆处于锁止状态，只有当换档杆处在P/N位且踩下制动踏板时，TCM的29端搭铁，电磁阀被激励，换档杆处于解锁状态，可以来回往复的移动。 在车辆行驶状态，出于驾驶的实际需要，锁止电磁阀处于释放状态，驾驶者只需按压换档杆顶部的按钮就可以挂入所需的档位。 当遇到锁止电磁阀控制回路线束故障时，维修人员可以借助电路图，在确保连接器已经断开的情况下，对电磁阀直接进行人为的激励，以解除换档杆的锁止状态。 40→档位信号输入端，线束的颜色为紫/黑，与多功能开关的2端相连，当换档杆往复移动时，该端的电位将发生高低变化，在实际检修时，如果怀疑其有问题，可借助诊断仪的数据流功能项，对其进行实时的监控。 多功能开关的作用就是将驾驶者的操作意图告知TCM，TCM也按章办事，只有在确知了目前换档杆的位置后，TCM才执行相应换档程序。 43/44→变速器输入输出屏蔽搭铁端，线束的颜色相同，为黑色，此线与传感器的外置屏蔽套相连，是为了防止车辆或外界电磁波的辐射干扰。 在对一些已经使用了很长一段时间的车辆进行维修时，屏蔽层或屏蔽线的状态应当引起足够的重视，因为这方面的故障实例发现了不少，一旦变速器输入输出转速传感器的电磁干扰已经形成，送入TCM的信号将会发生较大的变化，这种变异的信号不但TCM不能辨别真伪，而且与实际的信号在数量上存在较大的差异，最终将导致TCM对车辆实际工况的判断失误，引发出希奇古怪的故障现象。 45→TCM的电源输入端子，当打开点火开关或启动车辆时，12V电源经5A的保险丝施加在此端。 47→锁止电磁阀驱动端，线束颜色为蓝/白，在电磁阀总成中的标号为4，对应N91#，当打开点火开关时，TCM的67端输出的12V电压施加在箱体12针连接器的1端→经N91#→12针连接器的6端→返回到TCM的47端，TCM就是通过对47端的占空控制，完成了变扭器机械与液压传动状态的转化。 54→换档电磁阀驱动端，线束颜色为绿色，在电磁阀总成中的标号为2，对应N89/#，主要负责B2制动器的工作，当打开点火开关时，TCM的67端输出的12V电压施加在箱体12针连接器的1端→经N89#→12针连接器的4端→返回到TCM的54端，TCM通过对54端的开关控制，完成B2制动器的制动或释放，实现行车过程中档位的转换。 55→换档电磁阀驱动端，线束颜色为黄色，在电磁阀总成中的标号为1，对应N88#，主要负责K1/B1离合器和制动器的工作，当打开点火开关时，TCM的67端输出的12V电压施加在箱体12针连接器的1端→经N88#→12针连接器的3端→返回到TCM的55端，TCM通过对55端的开关控制，完成K1/B1离合器/制动器的工作或释放，实现行车过程中档位的转换。 56→换档品质电磁阀驱动端，线束颜色为绿/白，在电磁阀总成中的标号为5，对应N92#，当打开点火开关时，TCM的67端输出的12V电压施加在箱体12针连接器的1端→经N92#→12针连接器的7端→返回到TCM的56端，在车辆行驶过程中，TCM依据当前的档位和实际的工况，通过对56端的占空驱动，在N92#电磁阀控制回路内形成大小不同的电流，借以实现同步换档。 57→车辆仪表系统信号输出端，在车辆行驶过程中，TCM通过此线将目前的换档杆的位置和自动变速器的运行工作时间，以数字信号的形式传送到仪表控制单元，时间信息成为对自动变速器进行可靠性评估的一个附加参数，而档位信息会经仪表控制单元传送到显示界面，以告知驾驶员换档杆当前的准确位置。 58→调压电磁阀驱动端，线束颜色为灰色，在电磁阀总成中的编号是6，对应N93#压力控制电磁阀，打开点火开关时，TCM的22端输出一个12V的电压，经箱体12针连接器的2端→N93#→箱体12针连接器的8端→返回到TCM的58端，TCM通过对58端的占空控制达到对系统油压的调节。 62/63→多功能开关状态输入端，用于TCM对换档杆目前位置的识别。 ●驻车/空挡位置继电器端子功能说明 驻车/空挡位置继电器的电路如下图所示： 图上侧的英文表示的是继电器在车辆上的位置，含义为这个继电器安装在仪表左下侧的13元件板上，其中THIRTEER是13的意思，POSITION是位置的意思，PANEL是板面的意思，UNDER是在…之下的意思，LEFT是左的意思，SIDE是旁边的意思，DASH是仪表的意思。 图右上侧的英文是对元件的说明，表示这个元件是驻车/空挡位置继电器。 图中部的英文是对该元件类型的说明，表示这个继电器是一个内含电子电路的继电器，其中SOLID是固体、整体的意思，STATE是状态、性质的意思。 图下部标注在线束旁边的英文，和上文介绍的一样，是对线束颜色的说明。 ●端子功能说明 1→与多功能开关的1端相连，线束颜色为红/黄，在P/N档时此端搭铁。 2→与蓄电池的正极和点火开关的30端子直接相连，线束颜色为红色，为常电端子。 3→与ECM的22端和TCM的11端相连，线束颜色为红/灰，在启动工况，通过电子继电器将启动信号同时送往ECM和TCM，以告知目前车辆正处于启动状态。 4→与车尾倒车灯相连，线束颜色为黑/蓝，当换档杆在倒档位时，此端为12V 的电源，。 5→与点火开关的15端子相连，线束颜色为黑/绿，当打开点火开关或启动时，此端为12V的电源。 6→与点火开关的30端相连，线束颜色为红/黑，启动时此端为12V的电源。 7→电子继电器常搭铁端，线束颜色为棕色。 8→与启动马达的电磁开关相连，线束颜色为红/黑，在启动工况，此端为12V的电压。 9→与档位开关的5端相连，线束颜色为黄/蓝，当换档杆在倒车位时，此端搭铁。 ●驻车/空挡位置继电器工作原理说明 ★启动工况 启动时，蓄电池的12V电源经继电器的6端施加在继电器控制电路上，继电器进入待命状态，若此时换档杆放置在P/N位，则继电器的1端搭铁，对控制电路构成了触发，继电器J1吸和，2端的蓄电池电源经J1的触臂、8端，被送往启动机控制回路，启动机进入工作状态。 ★倒车工况 倒车时，电子继电器的9端经多功能开关的5端搭铁，电子继电器被触发，继电器J2吸和，5端的点火开关电源经J2的触臂、4端，被送往外部的倒车灯，倒车灯进入工作状态。 ●多功能开关端子功能说明 具体的电路如下图所示： 1→与ECM的63端相连，线束颜色为红/黄，具体的电位取决与换档杆当前的位置。 2→与ECM的40端相连，线束颜色为紫/黑，具体的电位取决与换档杆当前的位置。 3→常搭铁端子，线束颜色为棕色。 4→空，目前没有使用。 5→与ECM的18端相连，线束颜色为黄/蓝，具体的电位取决与换档杆当前的位置。 6→与ECM的62端相连，线束颜色为灰/黑，具体的电位取决与换档杆当前的位置。 7→与点火开关相连，线束颜色为黑/绿，在点火开关ON时为12V的电压。 8→空，目前没有使用。 ●多功能开关工作原理说明 图中的三极管，表示这是一个内含集成电路或模块的电子元件，线束上侧的L1/L2/L3/L4字样，用于使用VAG系列诊断仪阅读数据流时档位开关状态的排序。 当打开点火开关时，12V的电压施加在多功能开关的7端，电路处于待命状态，输出状态取决与当前换档杆的位置： P档 L1L2L3L4＝0111 R档 L1L2L3L4＝1111 N档 L1L2L3L4＝1011 D档 L1L2L3L4＝1010 3档 L1L2L3L4＝1000 2档 L1L2L3L4＝1100 1档 L1L2L3L4＝0100 从以上数据可以看出，TCM对档位的识别是建立在L1/L2/L3/L4这四个变化量的逻辑状态组合基础之上的，若一个量的状态不正常，那么相应档位的开关状态组合就会发生变化，这种局部状态的差异，要么会制造出一个非法的状态，被TCM所拒绝，要么会制造出一个合理的虚假状态，导致TCM对档位判断的错误，上述情况一旦发生，TCM就难以预知当前的档位，只能以一种预先默许的模式运行，最可能发生的执行结果就是锁档。 ●电磁阀总成说明 01M/01N自动变速器电磁阀总成由N88#、N89#、N90#、N91#、N92#、N93#、N94#共计7个电磁阀和一个油温传感器组成，电磁阀在电路中的位置编号依次为1、2、3、4、5、6、7，具体的接线方式如下图所示： 当打开点火开关时，TCM从67端和22端分别输出两路12V的电压，经箱体连接器的1、2端送入箱内电磁阀总成，1端的12V电压分别经N88#、N89#、N90#、N91#、N92#、N94#和油温传感器后，返回到TCM的55、54、9、47、56、10和6端，借以完成对换档电磁阀、换档品质电磁阀、执行器背压调节电磁阀的搭铁控制和油温的识别，2端的12V电压单独经N93#电磁阀后，返回到TCM的58端，借以实施对主油压电磁阀的占空控制。 ●电磁阀的额定阻值和测量方法 ★测量方法 测量方法以简捷方便为宗旨，可以不拘一格，在不开箱的情况下，通常采用的方法是断开箱体连接器或电脑连接器，在其两侧对电磁阀进行静态的测量。 如果你采用了前者，那么测量结果是： 1—3 测量的是N88#的阻值 1—4测量的是N89#的阻值 1—5测量的是N90#的阻值 1—6测量的是N91#的阻值 1—7测量的是N92#的阻值 1—10测量的是N94#的阻值 1—12测量的是OTS的阻值 2—8测量的是N93#的阻值 如果你采用了后者，那么测量结果是： 67—55测量的是N88#的阻值 67—54测量的是N89#的阻值 67—9测量的是N90#的阻值 67—47测量的是N91#的阻值 67—56测量的是N92#的阻值 67—6测量的是OTS的阻值 67—10测量的是N94#的阻值 58—22测量的是N93#的阻值 ★额定阻值 N88#：55—65Ω N89#：55—65Ω N90#：55—65Ω N91#：55—65Ω N92#：55—65Ω N93#：4．5—6．5Ω N94#：55—65Ω OTS： 以上电磁阀的阻值是在常温时测量的，如果温度过高时测量，可能有一定的误差，这是一种正常情况。 因油温传感器的本身就是一个温敏元件，所以在测量时必须把当时的温度与实测值严格的对应起来，否则及易出现判断失误。