CVT变速箱都一样吗

展开

1CVT变速箱都一样？CVT在欧洲生产，但由于种种原因被欧洲车企抛弃，但被日本收购后发扬光大。现在CVT变速箱已经成为世界主流变速箱类型之一。在现有的国产车型中，最常见的CVT变速箱阵营是日系CVT和国产CVT(万里扬)。CVT具有无级变速和不间断动力传递的能力。虽然也是自动变速器，但是CVT没有确定的变速，导致其速比变化与自动变速器的啮合档位不同。因此，我们称CVT为无级变速器。虽然市面上各种CVT变速箱的工作原理几乎相同，但严格来说，我们可以将CVT变速箱分为“带式CVT”和“环式CVT”，前者是我们最常见的CVT变速箱。CVT是目前应用最广泛的变速箱，其核心部件是滑轮机构和传动带。滑轮机构的核心是它的锥形盘，它具有V形结构。其工作原理是通过液压驱动使固定钢带两轴之间的距离收缩和放松，钢带通过两轴行进的圆盘直径发生变化，从而实现变速箱传动比的变化。传动带通常是指钢带或链条，但我们在一些摩托车或小型越野车上可以看到带作为传动连接，比如UTV越野车。但皮带虽然比钢轻，但不能承受大扭矩的传递，容易造成频繁更换的问题，在家用车中无法胜任。而钢带和链条看似传动结果相同，但传动原理不同。1.在初始阶段，3360钢带通过钢圈内侧与推钢机接触面的摩擦产生摩擦力，通过钢带上两轴变化产生的张力传递动力。2.驱动阶段和加速阶段：由于钢带CVT是依靠摩擦力来传递动力的，当钢带上的张力大于摩擦力时，钢带就容易打滑，这也是钢带的扭矩承载能力会受到限制的原因。但是，在这种情况下，钢带可以通过挤压钢带内部的推动器，增加其摩擦力来增加扭矩传递能力。钢链的动力传递方式与钢带不同。它依靠链条和轮锥之间的销之间的摩擦力，以及钢链上的张力来传递动力。由于钢链比钢带具有更好的柔韧性，能更紧密地贴合车轮的锥面，而且销相对于链节的滑动不像钢带的推杆那么容易，所以钢链的使用寿命和动力传递效率也比钢带好。而钢链之所以在日常CVT中少见，是因为动力传递时产生的摩擦噪音会比较大，会降低普通车辆的安静舒适性。而且它的连杆一旦损坏或者变形，很容易直接伤到变速箱。即使掉了销或者连杆还在高速运转，也会直接损坏变速箱。所以如果在皮带、钢带、钢链之间选择，即使钢带有一些缺点，比如打滑、承受扭矩极限低，也能成为大部分家用车的标准配件。然而带式CVT的致命缺陷是它的传动带。我们常说，一旦CVT打滑，这个变速箱就报废了。这是有原因的。CVT无级变速器是由输入盘、动力滚筒和输出盘组成的基本核心机构。其输入/输出轴设计为两个彼此面对的锥形金属盘。中间有两个可以在X轴方向自由转动的滚轮，两个滚轮始终与两个圆锥形金属盘保持接触。滚轮的位置由液压控制，两个滚轮以Z轴为定轴对称旋转，因此两个滚轮在任何位置都能始终与锥形金属盘保持接触。由于两个滚子在锥形金属盘上的接触点不断变化，两个锥形金属盘的相对转动也会发生变化。所以CVT几乎没有带式CVT的问题，扭矩比带式CVT高很多。虽然CVT优于带式CVT，但其扭矩传递上限与齿轮传动相比仍有较大差距。此外，由于c 但是稀有并不意味着没有。比如日产Skyline350GT-8的ExtroidCVT就是环形CVT。最后说一个看起来像CVT，但不是CVT的东西：E-CVTE-CVT名字里有三个字母，很容易让人以为也是CVT的一种。但E-CVT本质上有一套行星齿轮机构，与传统CVT不同。而且按照丰田官方的解释，E-CVT是一个动力分配器，用来协调电机和发动机的工作关系。E-CVT是一种安装在混合动力汽车上的动力分配系统。目前最受欢迎的是丰田集团。不过既然不是CVT变速箱，本文就不解释了。如果读者有兴趣，我可以单独写一个问答，以后再解释。2 2 CVT变速箱和AT变速箱哪个可靠耐用？“AT自动变速箱”拥有目前最高级别的耐用性和环保标准——DCT紧随其后。AT车型结构特点概述，离合器车型耐久性分析，无级变速器缺点分析。要说哪款变速箱使用寿命最长，保养费用最低，相信老司机都会认为“MT手动变速箱”最理想。不过可以说at是最理想的选择，无论制造成本如何，这款机器都是最省心的。至少两个核心1:作为接收发动机动力并传递给变速箱的结构，最理想的选择应该是“变矩器”；这种结构可以实现两种传动方式，第二种相信大多数汽车用户都不知道。液力刚性传动当车辆起步时，为了减少动力传递对车轮的影响，变矩器会由变速器油驱动。即利用发动机带动泵轮的动力轮毂转动，同时搅拌变速箱油流动；机油通过导轮输送到涡轮，涡轮驱动变速器动力输入轴。变速箱本身会有一些动力损失，但这些损失缓冲了冲击。状态就像离合器的“半联动变速箱”，只不过机油不用考虑离合器摩擦片的磨损。要点：液力变矩器还可以通过单向离合器推动泵轮与涡轮结合，实现高性能的“刚性结合、低损耗传动”，从而在不使用变速箱油作为传动介质的情况下，将动力输入变速箱。这种传播模式会被“改变”，但会很快加速。大部分普通滑板车的变矩器在车速超过10km/h时会实现刚性结合，无需考虑换挡冲击。这样会减少扭矩损失，从而降低巡航速度(省油)。少数优秀的AT车型可以在急加速瞬间实现组合传动AT，传动效率不亚于双离合变速箱。要知道MT一般不到90%，DCT一般95%，优秀的at可以高达98%！2.如果变速箱的使用寿命足够长，不仅变矩器足够耐用，换挡结构也非常耐用。AT采用的换挡结构是行星齿轮组，主要类型是莱齿轮组。这种依靠齿轮啮合传动的结构，永远具有极高的耐用性。说白了就是档位可以连续使用，没有磨损和损坏。变速箱采用高档材料，很多品牌的机器都可以用上百万公里。所以从整车成本的角度来说，AT是最好的选择，在节油、减排、材料环保等方面都有很大的价值。变速器油在6/8万公里内只需要更换一次。离合器方面，AMT两种类型，单干式离合器、机电自动变速器DCT、两套更换式离合器、机电自动变速器AMT主要用于 5万的乘用车和几十万的乘用车或卡车；这种机器的特点是换挡速度慢，换挡时倒退明显。而且换挡积极性比较差，但这两点并不是绝对的缺点。因为换挡的低频等于低频半联动，所以没有润滑系统的离合器摩擦片和压盘的使用寿命可以和手动挡一样，但仍然是磨损件。这是MT不是理想选择的核心因素，因为离合器和压盘寿 DCT是目前仅次于DCT的选择，但干式摩擦离合器不适合这种类型的车辆，即干式双离合不适合；因为两组离合器同步换挡等于摩擦产生的热量增加一倍，而且换挡时DCT很主动。高频磨损会降低离合器的使用寿命，高温会加速离合器寿命的缩短。所以这类机器的稳定性普遍较差，维护成本相对较高，废料的产生也会对环境造成一定程度的破坏。“湿式双离合器”的综合素质并不低于AT，因为它的离合器固定在油室内，由变速箱油润滑和控温；实际上，这种离合器相当于一个缺少“泵轮涡轮”结构的液力变矩器。实际的离合器能在一定程度上搅动变速器油，部分能感觉到。所以湿式双离合的耐久性也很高，即使和变矩器相比有差距，也不大；同时取消了高功率损耗的液力传动过程，对油耗的控制也会有所提升，所以两种结构的综合品质相当。至于换挡结构，都是齿轮组，整体使用寿命足够理想。带轮磨损的CVT无级变速器不是无级变速器而是无级变速器。理论上这种机器也属于自动变速器(AT)的概念，但是换挡结构很特殊，所以采用这个解释。AT/AMT/DCT都采用档位结构换挡。换档时，一组齿轮应分离，然后与另一组齿轮结合。传动时要切断发动机与变速箱的连接，这样就可以按照“1~10档”的标准对所有前进档进行分类。但是CVT的换挡结构没有固定的传动比(前进档概念)，因为是皮带轮和钢带的组合。有关状态，请参见下图。滑轮始终与钢带结合，即不能脱离；升降机构依靠两组锥形轮夹角的变化，同时改变钢带的夹角，实现传动比的变化。这款机器的所有缺点都集中在核心换挡结构上。由于任何物体的滚动摩擦和滑动摩擦都会造成磨损，金属材质的主轮、普通钢带、加强钢链也不例外。所以这种结构的正常使用寿命往往在10万公里左右，然后会出现磨损导致的打滑和转动，即驱动轮输入的扭矩大于摩擦系数，导致钢带打滑，在传动过程中失去扭矩；扭矩降低后，只能通过提高转速来增加动力，车辆的巡航速度和油耗都会增加。但在失去转动的阶段仍然可以使用，只有在无法正常加速或转速过高的情况下，部件才会报废。这是CVT的缺点。正常的平缓驾驶也很难让使用寿命接近AT或者湿式双离合。如果驾驶风格有点激进，10万公里内更换总成是有可能的。不过这款机器虽然制造成本低，但是价格却不低。重点是换挡时变速箱磨损，变速箱油需要充分润滑。而车辆低温冷启动时，变速器油的流动性很差，此时无法形成有效的润滑。在冷启动、加浓、喷油等高油耗阶段，需要对汽车进行原地预热，达到合理的温度标准后再正常换挡，不利于节油减排，CVT应该被淘汰。总结3360自动变速器的特性和使用寿命的主题到此结束。自动挡 15万的普通车型首选湿式双离合，中档主要选择AT变速器。高端机型都可以选，因为有优秀的高性能和高标准的机型。商用车型可以考虑AMT，耐久性高，通过手动模式依然可以稳定启动；至于CVT，不建议考虑。当然预算可以选择5/6万的水平，因为没有oth