1欧7即将上市#新能源汽车49#电动车52#欧7排放标准1 '很快，更严格的欧7排放标准很可能会以更清晰的面貌出现在我们面前。有多严格？‘嗯，现在，一些欧洲汽车公司打算放弃治疗……’事不宜迟，我们先来看看现行欧七标准透露出的一些信息：个孩子，只比其他家庭的标准多了几步。这里，我们直接按数量级进行。你看欧6-或者国6B，比它严一点，执行起来有多难。不难想象，如果欧7标准出台，我们会遇到多大的阻力。换句话说，如果说过去欧1~欧6还是控制汽车排放的标准，那么欧7显然已经远远超出了“减排”的范畴，包含了更多的考量。事实上，仅仅为了达到欧6/国6排放标准，很多车企只能在现有车辆上临时加装颗粒捕集器等附加装置来强制通关，这些装置带来的负面效应也是显而易见的。3360油耗普遍增加，动力性能下降[/S2]正当一些车企不及时“添加配件”可能无法拿出符合排放要求的发动机时，欧七又在悄然测试，显然是为内燃机退出历史舞台做准备。限制还是困难？值得注意的是，这份欧7排放标准草案(现在姑且称之为“草案”)有两个细节值得玩味。首先，是进一步细化排放成分及其要求。众所周知，以化石燃料为动力的内燃机总会排放出奇怪而又简单的有机化合物和氮氧化物，这是不可避免的，而这次欧7将重点关注这一点。之前只计入碳排放总量的甲烷也单独列出，足以说明欧盟对新排放标准的“照顾”。然后就是后端市场的限制，欧7排放标准也可能放大这个问题。欧盟建议新车引入的电加热催化剂、2.0L颗粒过滤器、漏氨催化剂等装置应与车载诊断系统连接，避免车主在买车后自行改装或简单拆解，从而保证“15万英里内的排放仍符合要求”。可想而知，“刁难内燃机厂商”似乎不是它的初衷，而“暗中拉动整个行业的电气化进程”可能才是它的目的。当事人反应如何？说到“引导产业”这个话题，与很多人想象的“少数企业引发产业革命”的印象相反，真正改变游戏规则的，是牌桌下书写游戏规则的人。游戏参与者可能与制定规则的人关系密切，但规则的改写显然与游戏参与者没有直接的因果关系。欧标出现前后众生的出现很好的说明了这一点。以欧洲汽车制造商协会(ACEA)为例。他们发起了第三波请愿和筹款活动来抵制新的排放法规。原因很简单。除了之前为了赎罪而转型的VAG，欧洲其他汽车公司(包括非欧系)基本都处于从燃油到(成熟)混动的过渡阶段。现在敦促他们进步，显然会遇到很大阻力。让我们考虑一下。如果欧7排放标准真的如承诺的那样“如预期”下降，整个欧洲将开始被“安排”在纯电动汽车的路线上。恐怕汽车行业的工会会第一个拒绝。此前，德国Ifo经济研究所通过统计得出结论，汽车工业的电气化可能导致该国在2025年失去10万个生产岗位。如何保障这些人的工作以及后续的职业培训也将是一系列的问题。而且就欧盟提出的“受限市场环境”而言，影响恐怕不仅仅局限于工业生产岗位，汽车改装、服务等一系列配套行业也会相继受到影响。问题是，这些人应该如何安置？宏观上，欧7排放标准已经跳出了 2欧四发动机是什么类型的欧四发动机车型有三菱DA4G18，大众EA888，EA211等。欧标准是指2005年底实施的欧排放标准，是汽车尾气排放的重要标准，目前大多数国家都在实施。技术上欧四等于国四。按照优先顺序，是欧洲4，中国4。技术水平与欧五处于同一水平，欧洲在2009年开始实施欧五。所以欧四当然可以满足第四国，因为第四国似乎对应欧四。第四，是我国第四阶段机动车污染物排放标准，主要包括HC(碳氢化合物)、NOx(氮氧化物)、CO(一氧化碳)、PM(颗粒物)等。国四标准汽油硫含量上限为50mg/kg。此外，标准要求柴油车每公里氮氧化物排放量不得超过250mg；厢式货车和越野车每公里氮氧化物排放量不得超过390毫克。国四标准通过更好地应用催化转化器活性层、二次空气喷射、带冷却装置的废气再循环系统等技术，可以将汽车排放控制和降低到规定值以下。