只要是以内燃机为动力源的机械，就一定存在调速装置(变速器)，内燃机汽车、内燃机列车、甚至内燃机飞机也需要变速器； 原因在于内燃机的特性。 转速低，转矩低，转速为零，转矩为零。 大型机器很重，内燃机不经过转矩放大，想要完成驱动的话很难。 汽车在1吨以上，即使离合器快也会熄火。 内燃机列车就不用说了。 换句话说，电动车其实也有变速器，可以理解为变速器只有一个档位，只有固定的唯一变速比，所以电动车变速器也可以说是固定变速比变速器。 例如，特斯拉电车，齿轮比只有1.08个。 (我想大概是这个数值，但我不太记得了。 )与下图6档汽车变速器的齿轮比相比，特斯拉电车相当于汽车变速器的4档。 只是，汽车变速器可以调换多个档位，大多数电车只有一个档位。 (并不是不能搭载多个档位，现在的1个齿轮比就足够了。 )！ 这就是电机和内燃机的区别。 内燃机必须拖着机器前进，达到一定的转速。 内燃机的输出等于输出转矩、转速的乘积，即公式的输出=输出转矩*转速，因此如果输出为零，或者输出无法对抗负载而机械起动完成，则离合器断开，内燃机熄火。 因此，内燃机需要较高的起动转速，但要得到这样高的转速就需要用变速器来调整速度。 即使不能配备多个齿轮比，也必须至少配备一个低速档。 上图后的5档全部去除，只需要1档、4.31齿轮比就足够了吧。 列车发展的几个阶段1 .外燃机车2 .内燃机车：类似内燃机车。 3 .柴电机车：利用柴油发电，用电驱动车辆。 4 .摩托车：现在是我们乘坐的机车。 外燃机车太旧了，朴素的人不会详细说。 上世纪初，内燃机车被制造出来。 内燃机驱动，列车整体重量过大(负荷大)，因此内燃机车需要调速装置。 早期设计采用机械传动、液力传动，实际上这种机械传动就像我们汽车上的手动变速器，液力传动相当于我们现在的液力变矩器。 但是，只是设计对象不同，汽车齿轮上的负荷是列车变速器齿轮无法比拟的后续理念是采用流体传动。 毕竟液体传动要柔和一点。 如上图所示，20世纪60年代左右在中国开发的飞龙型机车采用了流体传动。 只是，这是动力传递效率太低了。 要知道现在的流体滚筒可以锁定离合器，大大提高传递效率。 当时世界上没有这个技术。 所以，这个机车的能源消耗量非常大。 因为光靠液力传动就可以防止内燃机熄火(之后，柴油发电系统应运而生，简单来说就是燃烧柴油发电，用电驱动列车。 这种方式听起来像是浪费能源，对吧？ 但实际上，即使采用这种方式，仍然比液力传动方式节约能源，所以采用液力无级变速器的机车被自然淘汰，然后柴油机车流了很多年，最终被动力电车集团取代，成为现在的车辆。 电机的优点是不需要通过调节转矩来实现。 例如，虽然内燃机的零转速、零转矩输出，但只要电动机在零转速下电压足够，就仍然能够释放超高转矩。 因此，内燃机车需要机械式或流体式等现有调速装置()，不一定需要多个档，一个档、齿轮比也可以足够大，总之内燃机车需要调速装置； 电机也不是没有换档位置。 但是，其变速、转矩不是通过改变齿轮比，而是通过改变电压来实现转矩。 那样的话，因为不需要安装多个机械传动比，所以电动汽车看起来不需要变速器，实际上只是改变了形状。